La verità su e-fuel, biofuel e il futuro dell’auto
Oggi vorrei cercare di raccontare, con con ordine e profondità, un momento cruciale per la mobilità europea: la revisione del bando alle auto termiche del 2035. Non un articolo, ma un longform per provare a fare chiarezza in un dibattito spesso rumoroso e frammentato: il futuro dell’auto e le soluzioni alternative al mono vettore energetico. Gli e-fuel e i biofuel basteranno a salvare il futuro dell’auto europea?
Il cuore del discorso è semplice, ma la sostanza è complessa: gli e-fuel e i biofuel sono una risorsa importante, ma non possono da soli salvare l’industria automobilistica europea. Possono sostenerne alcune nicchie, possono estendere la vita dei motori termici nelle applicazioni più appassionanti o sofisticate, ma non possono sostituire i volumi, le economie di scala, il capitale umano e industriale che l’Europa ha costruito in oltre un secolo di meccanica.
Capirlo significa guardare oltre gli slogan, sia quelli “tutto elettrico” sia quelli del “salviamo il termico a ogni costo”.
Significa affrontare un ragionamento serio sulla neutralità tecnologica, sulla disponibilità energetica, sui limiti fisici della produzione di carburanti sintetici e sulle prospettive della filiera automobilistica continentale.
Da Fit for 55 alla revisione del 2035: un ideale che si scontra con la realtà
Quando nel luglio 2021 la Commissione Europea presentò il pacchetto Fit for 55, sembrava di assistere a un cambio di epoca. L’Europa indicava una direzione chiara: riduzione del 55% delle emissioni di CO₂ entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, con l’obiettivo di raggiungere zero emissioni allo scarico per le nuove auto dal 2035. La narrazione era potente: un continente leader nella lotta climatica, un settore industriale innovativo, un popolo pronto alla transizione elettrica.
La promessa era molto sfidante: un futuro pulito, tecnologico, razionale, certamente non passionale e, come spesso accade nelle grandi trasformazioni, subito dimostratasi più uno slogan ideologico che un piano fattibile.
Uno slogan e, come tutti gli slogan, che ha retto solo fino al primo confronto con la realtà del giudice supremo. Il mercato.
Se vogliamo leggere la transizione europea senza ideologia, la prima cosa da fare è guardare al mercato, non alle dichiarazioni politiche. Nel biennio che va dal 2024 ai primi dieci mesi del 2025, il fenomeno più evidente non è l’esplosione dell’elettrico puro, come ci si aspettava tre anni fa, ma il consolidamento di un quadro più sfumato, in cui le motorizzazioni elettrificate “soft” — ibride in particolare — diventano la vera spina dorsale della nuova domanda.
Nel 2023, secondo i dati Eurostat e ACEA, le auto elettriche a batteria (BEV) hanno raggiunto una quota del 14,5–14,6% del mercato europeo, con le ibride HEV al 25,8% e le plug-in PHEV attorno al 7,7%. È stato il primo anno in cui la somma di elettrificate e termiche tradizionali si è trovata a un passo dall’equilibrio: una fotografia quasi sociologica della fase di transizione.
L’anno successivo, nel 2024, questo equilibrio non è cambiato in modo radicale, ma si è “increspato” in modo significativo. Se prendiamo i dati del primo trimestre, le BEV crescono solo del 3,8% rispetto all’anno precedente — un rallentamento improvviso per un segmento che nei piani europei avrebbe dovuto accelerare. Nello stesso periodo le ibride HEV crescono del 12,6%, segnale inequivocabile che il consumatore europeo non rifiuta l’elettrificazione, ma la sceglie in forme graduali e flessibili.
Le plug-in, dopo un calo iniziale nel 2024, tornano a crescere nel 2025 grazie a politiche commerciali aggressive e al ritorno di incentivi in diversi mercati. E infatti, se guardiamo ai dati consolidati dei primi dieci mesi del 2025, la fotografia è molto chiara: le BEV arrivano al 16,4%, in crescita ma meno di quanto previsto; le HEV restano stabilmente sopra il 34% e rappresentano la scelta più popolare dell’intero mercato; le PHEV salgono attorno al 9% e si confermano come soluzione ibrida “di compromesso”, ancora molto condizionata dagli incentivi nazionali.
In altre parole, la tendenza 2024–2025 non è quella di un’Europa che si lancia verso un elettrico monolitico, ma quella di un continente che sta elettrificando la mobilità attraverso il ponte dell’ibrido, non attraverso il salto nel vuoto. I consumatori scelgono soluzioni che riducono i consumi e le emissioni, ma che non impongono compromessi drastici su autonomia, costi o infrastrutture.
Ed è proprio dentro questo movimento che si colloca il vero dibattito sulla revisione del 2035: decidere se la transizione dovrà continuare su questa traiettoria naturale, graduale, ibrida, tecnologicamente pluralista, oppure se dovrà forzare un cambiamento che il mercato, al momento, non sta chiedendo.
Un modello di transizione che cancella il motore termico senza garantire una filiera dell’elettrico interna rischia di essere non una scelta ecologica, ma una scelta geopolitica che indebolisce l’industria continentale in un modo mai visto prima.
Ed ecco perché nell’ultimo anno il tono delle dichiarazioni industriali è cambiato con BMW che definisce il divieto del termico “un errore concettuale” (Reuters, 5 settembre 2025), Stellantis che richiede “una transizione basata sui fatti, non sulle date” e l’Associazione Europea dei Costruttori, ACEA, che segnala “rischi di perdita sistemica di competitività”.
Il Parlamento europeo ha iniziato a dividersi e, dato più importante, la Commissione ha anticipato al 2025 la revisione del regolamento inizialmente prevista per il 2026.
Un anticipo non casuale: è la presa d’atto che la norma, così com’è, non regge e per tutti gli addetti ai lavori questi giorni rappresentano un attesa molto significativa perché è in gioco non solo l’industria europea dell’auto, ma un indotto colossale fatto di competenze, numeri e… famiglie.
Biofuel ed e-fuel: che cosa sono davvero e quanto possono incidere
Sempre più spesso stiamo sentendo parlare di “carburanti alternativi” come se fossero un blocco unico. In realtà, ciò che chiamiamo “biofuel” e ciò che chiamiamo “e-fuel” sono mondi diversi, con tecnologie, limiti e potenzialità lontanissime tra loro. Per capire se possono giocare un ruolo importante nel post-2035, dobbiamo prima guardarli da vicino.
Biofuel di prima e seconda generazione
I biocarburanti di prima generazione, oggi sempre più marginalizzati, derivano da colture agricole come mais, colza, palma, canna da zucchero. Producono bioetanolo o biodiesel attraverso processi relativamente semplici, ma pongono enormi problemi etici e ambientali: sottraggono terreni all’agricoltura alimentare, consumano acqua, erodono biodiversità. Sono una strada chiusa.
La seconda generazione migliora la situazione: utilizza residui agricoli, lignocellulosa, scarti forestali. È più sostenibile, ma limitata dalla disponibilità di materia prima. Alcuni studi (scarica il dossier Concawe, 2023) mostrano che la capacità di espansione reale, anche con investimenti ingenti, resterebbe modesta.
La rivoluzione possibile: i biofuel di terza generazione
Il salto tecnologico arriva con le micro-alghe. Questo è il primo settore che merita davvero attenzione.
Le micro-alghe crescono in bioreattori o vasche, anche in condizioni non adatte all’agricoltura, non consumano terreni fertili e possono prosperare in acqua salmastra, reflui urbani o spazi marginali. Grazie a cicli di crescita rapidissimi e a un contenuto lipidico che in alcune specie supera il 50%, la resa per superficie può essere 20–40 volte superiore a quella delle colture alimentari tradizionalmente utilizzate per i biofuel.
La produzione industriale di carburante dalle alghe segue un percorso complesso ma affascinante: coltivazione, raccolta, essiccazione, estrazione dei lipidi, conversione tramite idrogenazione o sintesi di biodiesel o bio-cherosene. Un processo che, sebbene ancora costoso, ha un vantaggio unico: non entra in conflitto con il cibo, né con l’uso del suolo.
Verso la quarta generazione: microbi e sintesi bio-chimica
La vera risposta di frontiera, ancora più avanzata, è rappresentata dai biofuel di quarta generazione, prodotti da microbi ingegnerizzati.
Parliamo di organismi geneticamente ottimizzati capaci di convertire direttamente CO₂, idrogeno e residui organici in molecole di idrocarburi. È un’idea che mescola biologia sintetica ed energia. Alcuni ceppi, in laboratorio, hanno mostrato rese sorprendenti. Ma i problemi industriali non sono banali: stabilità dei ceppi, costi di reattori biotecnologici, continuità della produzione, competitività economica.
E-fuel: la via chimica alla combustione pulita
Gli e-fuel sono la famiglia più discussa. Non derivano da organismi viventi, ma dalla sintesi di idrogeno (preferibilmente verde) e CO₂ catturata. La tecnologia chiave è la sintesi Fischer-Tropsch o varianti moderne. Il risultato sono carburanti chimicamente molto simili a quelli fossili, ma potenzialmente carbon-neutral se prodotti correttamente.
Per produrli su larga scala servono tre cose: energia rinnovabile abbondante, impianti power-to-liquid, sistemi di cattura CO₂ efficienti.
E qui nasce il vero limite: il processo è energivoro: per produrre anche solo un 10% dei fabbisogni di carburante globale sotto forma di e-fuel significherebbe impegnare quantità di elettricità rinnovabile paragonabili, per ordine di grandezza, alla produzione annua di interi Paesi industrializzati.
Uno scenario destinato a migliorare in termini di quantità potenzialmente producibile certamente, ma in tempi che vanno ben oltre il 2035.
Le nicchie che sopravvivono: dove e-fuel e biofuel hanno davvero senso
Se abbandoniamo la retorica e guardiamo alla realtà industriale, una cosa diventa evidente: e-fuel e biofuel avanzati non sono il carburante del “tutti”, ma il carburante del “per chi vale la pena”. Non sono nati per l’uso di massa quotidiano, almeno non con le tecnologie e i costi che possiamo realisticamente immaginare al 2035–2045. Sono perfetti, invece, per alimentare quelle nicchie in cui il valore culturale, tecnico, economico per singolo veicolo è altissimo.
Sportive, track-day, motorsport: la culla naturale degli e-fuel
Il primo habitat naturale dei carburanti sintetici è il mondo delle auto ad alte prestazioni, delle track-day car, delle vetture da competizione. Qui il costo del carburante pesa molto meno sul bilancio complessivo di possesso rispetto al valore dell’esperienza: suono, risposta del motore, meccanica, tradizione sportiva.
Per un appassionato che porta in pista una GT3, un prototipo, una barchetta leggera, il costo al litro non è il driver principale. Il driver è la possibilità di continuare a usare un motore termico senza sentirsi fuori tempo massimo, anzi, rendendo quella scelta compatibile con un orizzonte a basse emissioni nette.
Non a caso alcuni costruttori, come Porsche, stanno sperimentando da anni progetti pilota di produzione di e-fuel in collaborazione con impianti eolici in Cile, proprio pensando a questo tipo di applicazione: alimentare auto sportive e storiche, riducendo l’impronta di CO₂ “well-to-wheel”, senza toccare il DNA della guida.
Se c’è un luogo dove il carburante sintetico ha senso, è questo: poche auto, grande valore, forte disponibilità a pagare, enorme valore simbolico.
Poi ci sono i marchi per i quali il motore non è solo un componente tecnico, ma parte integrante dell’identità: Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, Pagani, Bentley, per non parlare dei piccoli costruttori inglesi che stanno vivendo un momento di refresh: Morgan, Caterham, Dallara e molti altri atelier. In queste aziende ogni auto è un pezzo unico o quasi, ogni modello è una dichiarazione di stile e di ingegneria.
Anche qui la logica è semplice: la produzione è limitata, i margini sono alti, il valore collezionistico enorme. L’idea di poter dichiarare che una V12, una V8 o una quattro cilindri turbo “vive” in un mondo di emissioni nette molto ridotte grazie a e-fuel o biofuel avanzati non è solo un vantaggio ambientale: è una narrazione potente. Significa dire: “non abbiamo tradito il nostro passato, ma lo abbiamo reso compatibile con il futuro”.
Questa non è un’illusione nostalgica: è una forma lucidissima di posizionamento industriale. In un mondo in cui la gran parte del traffico sarà elettrico, la combustione termica può sopravvivere dove ha ancora senso emozionale, tecnico e simbolico. E quel “dove” non è l’utilitaria da città, ma l’auto che si compra con la pancia e con il cuore.
Restomod, youngtimer, collezionismo: estendere la vita del parco
C’è poi una terza nicchia in fortissima crescita: quella dei restomod e delle youngtimer. Preparatori e atelier in mezzo mondo stanno ridando vita a Porsche 911 d’epoca, a Lancia Delta, a 205 GTI, a M3 E30, a hot hatch anni ’90–2000, combinando restauri maniacali con aggiornamenti moderni di telaio, freni, assetto, elettronica.
In questo mondo, l’avvento di carburanti sintetici seri e disponibili in modo continuativo può rappresentare una rivoluzione: permette a un collezionista di continuare a usare un’auto storica senza trasformarla in oggetto puramente statico e, nello stesso tempo, di ridurre drasticamente l’impatto emissivo complessivo.
Non è necessario che tutto il parco circolante storico viaggi al 100% con e-fuel. È sufficiente che una quota significativa di chi usa regolarmente queste auto — raduni, track-day, percorrenze occasionali ma continuative — abbia accesso a miscele a elevata componente sintetica o bio. Il contributo in termini di emissioni assolute non sarà gigantesco in sé, ma lo è in termini di accettabilità sociale di questo tipo di veicoli.
Micro-OEM, atelier, costruttori di nicchia
Infine, ci sono i micro-costruttori e gli atelier: aziende che producono poche decine o centinaia di auto l’anno, spesso orchestrando catene di fornitura artigianali, con una componentistica altamente specializzata. BAC, Ariel, Donkervoort, Kimera, Totem, Manifattura Automobili Torino, e tutti i progetti che orbitano intorno a questo universo.
Per loro, la possibilità di continuare a offrire motori termici alimentabili a biofuel/e-fuel rappresenta una condizione di sopravvivenza industriale. Non dispongono dei capitali e delle economie di scala per sviluppare piattaforme elettriche complesse, non hanno accesso privilegiato a celle, moduli, elettronica di potenza allo stesso livello dei grandi gruppi. Hanno però un patrimonio immenso di ingegneria “analogica” e di creatività progettuale.
Se l’Europa decide che e-fuel e biofuel avanzati esistono per salvare qualcosa, è questa l’area che può veramente salvare: il tessuto più fine e prezioso della sua cultura automobilistica.
Un mercato piccolo, ma decisivo
Se mettiamo insieme tutte queste nicchie, sportive e track-day, premium/heritage, restomod/youngtimer, micro-OEM, otteniamo un potenziale di qualche centinaio di migliaia di auto l’anno a livello globale. Non 15 milioni, non 10 milioni: una fascia nell’ordine delle 300–500 mila vetture nuove l’anno, più un bacino di qualche milione di veicoli già esistenti che potrebbe rifornirsi almeno in parte con carburanti sintetici o bio avanzati.
È poco? In termini di volumi, sì. In termini di valore industriale, culturale, tecnico, no. È un segmento che può tenere in vita competenze, filiere artigianali, scuole di progettazione, know-how che altrimenti verrebbero semplicemente azzerati.
E’ qui il punto chiave; non è sufficiente a tenere in piedi l’intera industria europea così come la conosciamo oggi. Gli e-fuel e i biofuel avanzati possono salvare i capitoli migliori del romanzo, non l’intera tiratura.
Il vero punto di svolta: non rinviare la data, ma riscrivere la regola
Da questo quadro discende una conclusione inevitabile: non basta spostare il 2035 al 2040, o inserire una deroga tecnica per i soli e-fuel. Sarebbe un maquillage normativo, non una strategia.
Se l’Europa vuole evitare il collasso della propria filiera automobilistica, il passaggio chiave non è “posticipare”, ma cambiare paradigma. Significa passare dall’idea del divieto tecnologico all’idea della neutralità tecnologica regolata dai risultati.
In concreto: occorre abbandonare la logica che proibisce per legge la vendita di nuove auto con motore a combustione dal 2035 (salvo eccezioni esoteriche per carburanti sintetici) e sostituirla con un sistema di obiettivi di emissione misurati sul ciclo di vita, lasciando che siano l’industria e il mercato a decidere il mix di soluzioni più efficiente.
In questo quadro, l’auto elettrica resta centrale, ma non è più l’unica. Le motorizzazioni ibride e in particolare le plug-in ibride più efficienti, se alimentate in parte con carburanti a basso contenuto di carbonio, possono offrire riduzioni di CO₂ significative con tecnologie disponibili oggi, con infrastrutture esistenti e con costi più accessibili per il consumatore medio.
La linea di demarcazione non dovrebbe essere “elettrico sì / termico no”, ma piuttosto quanto emette complessivamente questo veicolo per chilometro, quanto consuma in termini di energia primaria, quale mix di soluzioni consente di ottenere il miglior risultato al minor costo sociale e industriale.
Un’ibrida full efficiente, con batteria dimensionata correttamente e uso intelligente della parte elettrica in città, può ridurre i consumi del 25–30% rispetto a un termico puro comparabile. Una plug-in utilizzata correttamente (ricaricata e non portata in giro con batteria sempre scarica) può abbattere drasticamente il consumo di benzina nella vita reale. Se su questo aggiungiamo l’introduzione progressiva di quote di biofuel avanzati ed e-fuel nelle miscele di carburante distribuite in rete, il salto complessivo in termini di emissioni potrebbe essere molto più significativo di quanto lascino intendere i modelli “elettrico sì / resto no”.
La vera svolta sta qui: affiancare all’auto elettrica un ecosistema di soluzioni ibride e termiche decarbonizzate, valutate per efficacia reale, non per appartenenza ideologica.
Miscelare per cambiare: cosa succede se aumentiamo la quota di biofuel ed e-fuel nel carburante fossile?
C’è un’ultima domanda che merita di essere affrontata, perché raramente entra nel dibattito pubblico: e se la risposta parziale non fosse solo cambiare il tipo di auto, ma cambiare progressivamente il carburante che mettiamo nei serbatoi?
Oggi in Europa una quota di biocarburanti è già mescolata a benzina e gasolio tradizionali, soprattutto di prima e seconda generazione. L’impatto complessivo è limitato, ma non nullo. La grande domanda è che cosa succederebbe se, nel tempo, sostituissimo percentuali crescenti di carburante fossile con biofuel avanzati (alghe, residui) ed e-fuel prodotti con energie rinnovabili?
Le valutazioni di ciclo di vita (LCA) mostrano scenari interessanti: sostituire un 10% in energia di carburante fossile con biofuel avanzati realmente sostenibili può ridurre le emissioni well-to-wheel su quella frazione in misura paragonabile, a condizione che la filiera di produzione sia davvero alimentata da fonti rinnovabili e che non generi altre distorsioni (uso del suolo, deforestazione, ecc.). Se la quota salisse al 20% o 30%, il contributo diventerebbe molto più visibile nelle statistiche aggregate, pur senza richiedere la sostituzione immediata di tutto il parco veicoli.
La cosa più interessante è che questa strategia non si oppone all’elettrico, né lo rallenta. Anzi, lo affianca. Da un lato l’elettrificazione prosegue, spinta dove è più efficiente (citycar, flotte aziendali, uso urbano e periurbano, mercati con infrastrutture mature). Dall’altro, l’insieme delle auto esistenti — che continueranno a circolare per anni, probabilmente decenni — inizia a ridurre l’impatto emissivo grazie a carburanti progressivamente meno carbon-intensivi.
È una risposta “di sistema”, non di moda tecnologica. Non dice: “da domani tutti elettrici”, né: “fermiamo tutto e facciamo solo biofuel”. Dice:
usiamo tutto ciò che funziona, nelle proporzioni che funzionano, nella sequenza temporale che massimizza il beneficio climatico e minimizza il costo industriale e sociale.
Se miscelassimo, ogni anno, qualche punto percentuale in più di biofuel avanzati ed e-fuel nei carburanti fossili, mentre allo stesso tempo aumentiamo la quota di veicoli elettrici e ibridi efficienti, il risultato potrebbe essere molto più rilevante per le emissioni globali rispetto a una scommessa binaria su una sola tecnologia. La transizione, così, diventerebbe un gradiente, non un salto nel vuoto.
Scegliamo l’intelligenza, non l’ideologia
Siamo tutti in attesa della decisione della Commissione europea circa questa revisione, è di oggi la notizia di uno spostamento in avanti, a data da destinarsi, di questa pronuncia. Il mercato è e resta con il fiato sospeso.
La revisione del 2035 non dovrebbe essere una guerra di religione tra elettrico e termico, ma un’occasione per costruire una strategia industriale adulta.
E-fuel e biofuel avanzati possono salvare le parti più preziose del nostro patrimonio automobilistico e creare nicchie economicamente e culturalmente fortissime. L’elettrico è una tecnologia fondamentale, soprattutto dove il suo vantaggio è evidente. Gli ibridi e le plug-in efficienti sono la cerniera più naturale tra il mondo che abbiamo e quello che vogliamo raggiungere. La miscelazione progressiva di carburanti a basso contenuto di carbonio nei carburanti fossili può accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente.
Non esiste un proiettile d’argento. Esistono scelte più o meno intelligenti.
Il futuro della mobilità europea dipenderà da quanto saremo capaci di accettare la complessità, invece di rifugiarci nella semplificazione di uno slogan.
