Honda Civic. E siamo a dieci

La decima generazione della Honda Civic si rinnova completamente guardando indietro. Dopo diversi anni di smarrimento, la Honda conferma il ritorno alle origini già intrapreso con la precedente generazione. Adesso tutto è pensato per mettere al centro il piacere di guida.

A rileggere certi numeri non diresti che, per diversi anni, Honda ha navigato a vista, con errori di strategia che hanno rischiato seriamente di minare un posizionamento costruito soprattutto attraverso le varie generazioni del suo modello più rappresentativo: la Civic. Un Marchio nel Marchio che ha assicurato nel tempo, al costruttore giapponese, quella nitida immagine fatta di prodotti focalizzati sul piacere di guida, sulle soluzioni costruttive e tecnologiche raffinate e performanti.

Nel 2015, con la prova della Honda Civic Type R MK9 ho ritrovato, finalmente, quelle proposte no compromise che possono piacere o meno, ma che rappresentano il più puro e godibile DNA della Honda. Adesso, con questa Civic, provata nelle due versioni benzina 1.0 tre cilindri e 1.5, si conferma questo deciso ritorno alle origini ma con correzioni di stile piuttosto importanti ed evidenti.

Ecco, se c’è il cambio di passo, questa volta non è nei suoi fondamentali dinamici, ma piuttosto nel suo design che parte da un approccio da vera World Car.  Lanciata nel 1972, ogni incarnazione del modello ha sempre visto varie declinazioni regionali che la rendevano differente da Continente a Continente. In poche parole non c’era mai una coesione tra una Civic acquistata negli Stati Uniti e una Europea o altrove. La decima generazione della Civic rappresenta, invece, per Honda, il più imponente programma di sviluppo che abbia mai realizzato per un singolo modello e che ha stravolto completamente il principio di base: un terzo dell’intero budget di Ricerca & Sviluppo è stato investito per creare la prima Civic globale. Per definire gli stilemi estetici, la Honda ha preso come riferimento il segmento premium europeo.

Costruita a Swindon, sviluppata sulle strade europee, la nuova Civic rappresenta una piattaforma completamente nuova, con nuovi motori e nuove trasmissioni. I componenti impiegati sono in un acciaio stampato a caldo che ha contribuito a consentire una riduzione complessiva del peso di 16 kg con una rigidità torsionale superiore del 52% rispetto alla Civic attuale.  Questo tipo di acciaio è in grado, in un singolo pezzo, di unire porzioni ad alta resistenza ad altre più flessibili. Questa caratteristica consente di utilizzare un singolo stampato per una porzione importante del telaio, evitando di accoppiare (e saldare) più componenti insieme ottenendo immediatamente questi due vantaggi: maggiore leggerezza e maggiore rigidità.
Come la migliore, e ben ritrovata, tradizione, c’è un sacco di tecnologia raffinata nei motori e nelle soluzioni meccaniche di dettaglio e l’estetica sembra allinearsi con gli ultimi modelli HR-V e Jazz.

UNA ESTETICA ZEPPA DI CARATTERE

Anche nella definizione delle linee ho finalmente ritrovato la Honda che mi mancava. Quella che polarizza le scelte, perché così come nella vita guardo sempre con grande sospetto le vie di mezzo, anche nel mondo dell’auto mi conquistano le scelte “di palle”.  A seconda di chi si avvicina alla vettura, di chi siede dentro, la nuova Civic sarà un “wow!” o uno “Hmmmm” e, sicuramente, non troverai molti che si situano tra queste due reazioni. Ecco, anche la decima generazione Civic polarizzerà con quel suo stile angolare, quel posteriore ancora manierato, ancorché più lineare, pulito ed efficace rispetto alle precedenti generazioni.

Personalmente io cado decisamente sul lato “wow!” perché questa Civic Hatchback anticipa, nel suo insieme e nei numerosi dettagli, una ricerca aerodinamica che è già un piccolo primato nel segmento di appartenenza. Il profilo così slanciato, le nervature lungo le fiancate, la linea di cintura alta, l’anteriore aggressivo con quei gruppi ottici che fanno tutt’uno con la griglia a creare una curvilinea ininterrotta, la linea del tetto discendente che termina in uno spoiler che “galleggia”  sopra il portellone e che fa il paio con quello più in basso, che integra la terza luce dei freni e che mi ricorda la Honda CRX. Questo suo aspetto selvaggio, comunque più ordinato e meno strillato della versione attuale, mi richiama una promessa di capacità dinamiche che saranno solo antipasto a quello che accadrà il prossimo luglio con la presentazione della Civic Type R.

Infatti il lancio avverrà con due motori a benzina turbo da 1.0 tre cilindri e da 1.5 litri. Il diesel 1.6 è stato annunciato, ma senza una data specifica mentre, appunto a luglio, ci sarà la Type R atteso e nuovo riferimento assoluto tra tutte le hot hatch a trazione anteriore.

SU STRADA

Questa nuova Civic è appena riconoscibile rispetto alla precedente. Questa evoluzione non è solo estetica ma è strutturale. L’abitabilità è aumentata notevolmente grazie a dimensioni complessivamente più grandi: 136 mm di lunghezza e 30 mm di larghezza in più rispetto alla precedente versione. Quindi più larga, più lunga e con un tetto più basso di 20 mm. La sua postura su strada è esplicita, ma senza rinunciare al confort. La sensazione di controllo costante della cassa è dovuta ad una cinematica piuttosto raffinata, un baricentro più basso ed una rigidità strutturale che rendono tutto più coeso e reattivo. I dettagli parlano chiaro e tra questi anche il serbatoio ritornato appena avanti all’assale posteriore. Il risultato è un centro di gravità di 10 mm più basso così come più bassa di 35 mm è la posizione di guida a tutto vantaggio del coinvolgimento ed il senso di contatto. Le sospensioni vantano uno schema MacPherson all’anteriore che si interfaccia molto bene con un multi link posteriore. Un pacchetto che esalta precisione in curva e un dietro granitico, limpido nel suo comportamento e veloce nel seguire la traccia impostata dalle ruote anteriori.

Questa nuova configurazione implica che le la logica di compressione ed estensione della ruota posteriore è indipendente dall’altra a tutto vantaggio di una cassa che, negli avvallamenti, le sconnessioni e i cambi repentini di traiettoria, magari in appoggio, ti restituisce sempre un feedback di grande compattezza e stabilità. Mi piace sentire un posteriore piantato e pronto, quasi a percepirne il costante contatto con il terreno. Un comportamento che su un’arma atomica, quale sarà la prossima Civic Type R, sarà garanzia di una efficienza e una velocità drammaticamente elevate.

Alla cinematica si aggiunge quell’altra preziosità che è lo sterzo. Il sistema si basa sul servosterzo elettrico a doppio pignone che avevo già provato sulla Type R del 2015, quella attualmente in listino.  Lungo le colline intorno a Barcellona l’ho trovato reattivo, preciso nella sua tracciabilità, fluido e puntuale nel suo senso di prevedibilità. Insomma, si conferma uno dei migliori sterzi che io abbia mai provato in questa categoria di auto.

L’unità da 1 litro a tre cilindri tira con entusiasmo grazie ad una coppia di 200 Nm che già si sviluppa a 2.250 giri al minuto.  Non c’è nessun albero di equilibratura per gestire le vibrazioni, ma il motore è fluido e piacevole, con un sound sempre allegro che fa il paio ad un comportamento veloce e reattivo. Il cambio è un nuovo CVT completamente riprogettato lungo un programma di sviluppo durato due anni presso il centro R&D Honda di Francoforte. Ora, io non ho mai sopportato questo genere di trasmissione. L’effetto scooter/frizione finita che hai quando acceleri a fondo è molto fastidioso. In Honda hanno tirato fuori dal cilindro una soluzione che permette di trattare il cambio a variazione continua come un normale doppia frizione. Con le palette al volante e 7 rapporti simulati se non ci pensi sembra veramente di guidare una vettura con un automatico normale, quella salita di giri repentina e la sensazione di rimanere inchiodato sul posto non esiste, anche se … anche se, io preferisco il manuale.
L’ho provato sul 1.5 litri.  Il manuale a 6 velocità è una gioia. Una luce breve, tra un passaggio di marcia e l’altro, una frizione regolata al punto giusto, una consistenza del leveraggio che risulta ridotta del 40% rispetto alla generazione precedente grazie al lavoro sugli ingranaggi e gli anelli di sincronizzazione. Il motore spinge sempre anche se non mi ricorda più quella esperienza elettrizzante del 1.8 VTEC aspirato di pari potenza, ma è reattivo e con una piacevole presenza nella fascia media. La potenza suggerirebbe un comportamento  più incisivo, ma è una unità raffinata e piena di contenuto, ma soprattutto un ottimo antipasto prima di quel clic che sarà la nuova Type R.

Insomma, la decima generazione della Honda Civic non è più quella vettura diversa dal tutto, è più conservativa e vicina ai gusti europei, ma forse è proprio questo affinamento, che non le ha fatto perdere carattere e distintività, che le consentirà di diventare la scelta preferita da chi vorrà comunque trovare una rinfrescante pausa dalla norma.

SCHEDA TECNICA HONDA CIVIC MK10 1.5 Turbo VTEC 

[tabs menu_position=”vertical”][tab title=”Motore“]1.5 litri  Turbo | 4 cilindri in linea | 4 valvole per cilindro VTEC | Start&Stop | Potenza massima: 182 cv@5.500 g/m | Coppia massima: 240 Nm@1.900-5.000 g/m[/tab][tab title=”Trasmissione“]Cambio manuale a 6 rapporti+RM[/tab][tab title=”Freni“] Anteriore: disco forato dimensioni n.d. | Posteriore: disco pieno dimensioni n.d.[/tab][tab title=”Prestazioni“]Accelerazione 0-100 km/h: 8,2 sec. | Velocità massima: 220 km/h | Consumo medio (dichiarato): 5,8lt/100 km ( 17,24 km/lt)[/tab][tab title=”Sospensioni“]Anteriori: Mac Pherson | Posteriori: MultiLink | Controllo elettronico adattativo [/tab][tab title=”Peso“]1.357 Kg in ordine di marcia con pieno carburante[/tab][tab title=”Dimensioni“]Lunghezza: 4.518 mm. | Altezza: 1.434 mm. | Larghezza: 1.799 mm.[/tab][tab title=”Rapporto Peso/Potenza“]7,45 Kg/Cv[/tab][tab title=”Cerchi e pneumatici“]Ruota alluminio 17″ (optional) con pneumatici 235/45 R17[/tab][/tabs]