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IL MONDO DELL’AUTO DOPO IL CORONAVIRUS

Per il mondo dell’auto ci sarà un prima e un dopo. L’epidemia di Covid-19 rappresenta una vera e propria pietra angolare per l’industria automobilistica mondiale, peggio della crisi del 2008

Si ripartirà da zero o quasi, perché uno stop così definitivo dell’industria dell’auto (al pari di quasi tutti gli altri settori) è riconducibile solo al periodo della Seconda Guerra Mondiale. D’altronde siamo in guerra anche adesso, una guerra asimmetrica che ha costretto tutto il mondo a fermarsi

Iniziato a Wuhan, il Coronavirus ha imposto la chiusura delle fabbriche, già nella prima metà di febbraio le vendite auto sono crollate del 92% e la contrazione, fino all’arresto, delle forniture agli altri Costruttori mondiali ha inciso, da subito, sul resto della produzione mondiale.

Operai nella fabbrica Honda di Wuhan che sta riaprendo in questi giorni (credit: APT)

La Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo e Wuhan, l’epicentro dell’epidemia, è una vera e propria città dell’automobile in quanto è la sede di diversi impianti: General Motors, Honda, Nissan, Peugeot e Renault.  Lo stabilimento Honda rappresenta il 50% della produzione totale del Marchio in Cina. La provincia di Hubei, di cui Wuhan ne è la capitale, nel 2019 rappresentava il quarto produttore di automobili in Cina con circa il 10% della capacità produttiva complessiva che, in numeri, voleva dire 2,24 milioni di veicoli/anno.

Un arresto che non riguarda solo questo territorio (che è poco più della metà dell’Italia, ma con un numero di abitanti praticamente analogo), a Shanghai ha chiuso la nuova fabbrica della Tesla posticipando la data di inizio produzione della Model 3, stessa scelta Volkswagen che gestisce i suoi stabilimenti con la SAIC Motor. Ed ecco spiegato il crollo del 92% di consegna auto in Cina. La CPCA (China Passenger Car Association – l’associazione dei costruttori cinesi di automobili) ha riportato una riduzione complessiva del 10% nella prima metà dell’anno che si dimezzerà ad un -5% alla fine del 2020.

Il coronavirus innesca un effetto domino che blocca la produzione mondiale 

In una economia così interconnessa è evidente che, quasi in tempo reale, per carenza di forniture di componenti e per le successive decisioni governative di chiudere le fabbriche, si sono bloccati anche i Costruttori europei e mondiali. Le koreane Hyundai e Kia, la Nissan in Giappone, la GM negli impianti del Michigan e del Texas, la Jaguar e la Land Rover che hanno grossi problemi nei loro impianti inglesi, la FCA. L’intera filiera degli approvvigionamenti e i Costruttori di tutto il mondo, in una manciata di giorni, hanno subito uno stop alla produzione. Solo in questi giorni, nell’epicentro di Wuhan si inizia timidamente a riaprire le fabbriche, ma con un ritmo che sta scontando la giusta prudenza.

Qual è la prima risposta da parte delle Case automobilistiche? Come stanno reagendo al traffico clienti nelle concessionarie praticamente azzerato? Si inizia a vedere il ricorso alle soluzioni digitali con strategie di vendita reindirizzate sul canale alternativo del web sia per intercettare clienti e sia per ordinare le vetture. Si stanno registrando più utilizzi della realtà virtuale piuttosto che dirette live da parte della forza vendita.  A guardare nei confini di casa nostra è la FCA ad adeguarsi velocemente a questa tendenza proprio con il lancio della Nuova 500 elettrica che si ordina esclusivamente on line. Una vettura che per definizione vuole rivolgersi ad un pubblico che è già mentalizzato su questo tipo di canale per fare acquisti.

Con la Nuova 500, FCA ha scelto una modalità di ordine esclusivamente on line. Un prodotto che occhieggia un target sicuramente più affine con il web e con il commercio elettronico. Chiaramente l’acquisto andrà poi a perfezionarsi nelle concessionarie

A mano a mano che diminuirà l’emergenza, le aziende riprenderanno a funzionare, ma l’incremento del mercato non sarà qualcosa di altrettanto rapido. Insomma, non vedremo una curva a “V” quanto, molto probabilmente, una curva a “U”, ma è chiaro che questa epidemia contribuirà ad accelerare ulteriormente la trasformazione del settore che però, ancor prima di questa pandemia, era ben lontano da un consolidamento. L’Automotive è un comparto il cui futuro è da tempo piuttosto aeriforme, fluido, i cui confini sono tutt’altro che definiti. Come si potrebbe muovere?

Il taglio alle emissioni. Punto di partenza

Il punto cruciale gira intorno alle nuove norme relative ai limiti di CO2 imposti dalla Unione Europea e che fissano, entro il 2030, il tetto massimo ad una media di 59 grammi di CO2/km per le auto di nuova immatricolazione. Una riduzione di circa il 37,5% rispetto al limite del 95 g/Km che scatterà nel 2021 e di circa il 20% dai limiti del 2025 fissati su una emissione media di 80 g/km.

Questo scenario imporrà per tutti i Costruttori di continuare ad attingere massicciamente all’elettrificazione per evitare le multe dell’UE considerando che il valore delle emissioni medie raggiunto nel 2018 è stato di 118 g/Km.

Una road map che, sappiamo, sta costringendo tutti i Costruttori a miliardi di investimento e ipotesi di ricavi piuttosto vacui.  In questo scenario, la crisi del corona virus ha improvvisamente e ulteriormente cambiato le carte in tavola. Varrà ancora la strada tracciata dalle normative ambientali imposte dalla UE? Con un probabile calo del 20% del mercato è necessario comprendere che queste regole contribuiranno ad arrecare ulteriore danno alle aziende se non si parlerà chiaramente di un rinvio.
C’è da dire che l’accordo prevede una specifica “clausola di riesame” che prevede un eventuale rimodulazione degli obiettivi per il 2030 con uno spostamento di questo per il 2035 in poi. Considerando però la lentezza e la difficoltà degli Stati membri a mettersi d’accordo su tutto, resta più che lecito il dubbio di un intervento reattivo al riguardo.

La lettera dell’ACEA alla Presidenza dell’Unione Europea 

Proprio nella giornata di ieri (26 marzo) l’ACEA (l’associazione dei costruttori europei) ha inviato una lettera alla Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen in cui si evidenzia come l’impatto del Covid-19 non abbia precedenti e sottolineando i numeri relativi alla quantità e qualità del contributo del settore all’economia continentale: sono 13,8 milioni gli addetti coinvolti, vale a dire il 6,1% della forza lavoro complessiva dell’UE. Sono 57,4 i miliardi di euro investiti in R&S ogni anno ed il surplus commerciale per l’Unione è di 84,4 miliardi di Euro. Numeri di chiara evidenza che richiedono altrettanta attenzione. La lettera punta proprio su questo, accogliendo con favore lo slegamento temporaneo dalle clausole del Patto di Stabilità, ma soprattutto chiedendo con forza il rinvio, appunto, delle regole sulle emissioni.

E’ questo il punto cruciale da affrontare e risolvere perché la situazione, già prima del coronavirus, era estremamente complessa.  La società americana di investimenti Jefferies, in un rapporto dello scorso anno, ha calcolato che l’eventuale non rispetto delle normative UE espone il settore ad un totale di multe di oltre 36 miliardi di dollari che equivale a circa il doppio dei profitti stimati e ad un aumento generalizzato dei listini del 10%.

Come sta andando ora questa battaglia alle emissioni di CO2? Non bene, visto che la guerra sconsiderata ai diesel e il successo dei SUV, notoriamente pesanti e poco agili rispetto alle berline, ha comportato un nuovo aumento complessivo delle emissioni. Per la verità si aspettava, nel 2019, il terzo aumento consecutivo e invece hanno smesso di crescere, secondo i dati forniti dall’Aie (Agenzia Internazionale dell’Energia) e pubblicati l’11 febbraio scorso. Questi obiettivi restano tuttavia il centro della politica ambientale della UE e gli obiettivi stringenti costringono le Case a ingenti costi di Ricerca & Sviluppo sia per implementare una gamma elettrica e sia per elettrificare i modelli SUV che, nelle versioni termiche, emettono più CO2 rischiando di far superare, ai Costruttori, la soglia oltre la quale scatterebbero le multe. Questo comporta una erosione importante dei margini sui segmenti più profittevoli (i SUV appunto) lasciando a quelli più piccoli il compito di generarli? Risultato? Profitti bassi dovuti al basso margine di contribuzione per unità venduta.

C’è poco altro da aggiungere a questo quadro complessivo. E’ tempo di rivedere queste regole se si vuole salvare l’industria dell’auto da questa imminente crisi. Punto.