L’ultima decisione della Commissione Europea è quella di dare la possibilità di una verifica nel 2026 alla tecnologia degli e-fuel come carburante climaticamente neutro. Sarà l’ultima possibilità per salvare il motore endotermico?
Ho già scritto che questo cambio di paradigma imposto dall’alto non è configurabile come transizione ecologica, ma piuttosto ideologica. Lo è soprattutto se il Vicepresidente della Commissione UE Frans Timmermans, nel presentare questo spiraglio, si esprime con una dichiarazione che lascia pochi dubbi sul suo punto di vista: “… l’obiettivo zero di CO2 per il 2035 è qualcosa che le auto ibride ad oggi non possono conseguire, ma se i Costruttori pensano di poterlo fare, vedremo. Faremo le nostre valutazioni nel 2026, dipende da loro (…) quella dei carburanti sintetici non sembra una possibilità realistica per via dei costi proibitivi”.
Sarebbe il tutto più credibile se, al 2026, si valutasse anche lo stato dell’arte della distribuzione di colonnine, del costo di acquisto delle BEV, della rispettiva domanda sul mercato che ad oggi, in Italia, viaggia a -12% malgrado gli incentivi, ma soprattutto della percentuale delle fonti di produzione dell’elettricità, ma di questo non si parla.
Cos’è il carburante sintetico?
Viene definito in molti modi: e-fuel, synfuel (carburante di sintesi), carburante sintetico, è sulla bocca di tutti ad iniziare dalla Formula 1 per passare alla Porsche che punta il suo futuro termico proprio su questo tipo di carburante. Proprio dal motorsport si attenderà un vigoroso slancio tecnologico a tutto vantaggio dell’auto di serie e, infine, si attendono diversi altri Costruttori. Nel frattempo, anche Bentley, Hyundai e Aston Martin hanno annunciato progetti a supporto di questo indirizzo tecnologico.
Ma cos’è questo carburante sintetico? Si tratta di combustibile a base di carbonio e idrogeno proprio come quelli tradizionali e, proprio come i carburanti di origine fossile, hanno gli stessi livelli di emissioni di CO2. E quindi?
Il grande fattore di differenziazione sta nella sua produzione che avviene catturando l’anidride carbonica (CO2) dall’atmosfera mentre l’idrogeno viene prodotto mediante elettrolisi. Combinandoli insieme ecco che si creano idrocarburi con la stessa struttura chimica di base della benzina e del diesel. Il fatto che venga utilizzata CO2 di atmosfera, quindi già emessa, compensa le emissioni di carbonio dei synfuel che, non aggiungendo nulla in più rispetto ai tassi di origine, li fanno definire a emissioni zero o, più correttamente, a impronta neutra di carbonio. Praticamente si reimmette in atmosfera la stessa quantità di CO2 utilizzata per creare il carburante e quindi il bilancio di carbonio può essere considerato neutro.
Gli NOx la vera sfida
Se il carburante sintetico già adesso risolve il problema delle emissioni lato CO2, sono gli NOx (gli ossidi di azoto) che rimangono l’altro ostacolo da abbattere per una mobilità ad emissioni zero. Un percorso che la tecnologia sta affrontando con successo se si pensa che Bosch già propone soluzioni tecnologiche (SCR) in grado di abbassare le emissioni di un motore diesel a 13 mg/km di NOx con punte di 40 mg/km nei percorsi cittadini più intensi (i limiti omologativi attuali sono fissati a 120 mg/km). Sempre in tema di diesel e sempre Bosch sta lavorando su un diesel composto da sottoprodotti e materiale di scarto in grado di abbattere le emissioni di CO2 di circa due terzi e cioè del 65% nel ciclo Weel to Wheel (dal pozzo alla strada)
Una sfida tecnologia mortificata da una imposizione ideologica
Se questo è il quadro, se la tecnologia e la ricerca ci stanno fornendo i dati di come, anche per il termico, il percorso verso una emissione quasi zero sia possibile nel medio termine, com’è possibile sposare una mono tecnologia che ci rende succubi della Cina e distrugge una filiera ricchissima azzerando il nostro vantaggio competitivo in termini di competenze e know how?
Come per l’elettrico, il bilancio carbon neutral dipende dalle fonti di produzione dell’energia
Il carburante sintetico ha un bilancio carbon neutral, ma solo se nella sua produzione venissero utilizzate fonti di energia rinnovabile (solare, eolica, idroelettrica, ecc.).
Discorso identico per la mobilità elettrica che, oggi, è tutto meno che carbon neutral. Solo che integralismi e tifoserie sono lontani, per definizione, dal piano dell’analisi.
I vantaggi degli e-fuel: l’utilizzo immediato
Utilizzare carburanti sintetici produce una lista di vantaggi lunga così. Innanzitutto, il più grande, riguarda i nostri amati motori a combustione ad alto regime che possono continuare a vivere. Poiché la combustione di synfuel non produce emissioni di carbonio aggiuntive, non diventa necessario cestinare il motore endotermico e poiché i carburanti sintetici hanno la stessa forma della benzina e del diesel ecco che potrebbero essere distribuiti nelle normali stazioni di servizio senza la necessità di nuove infrastrutture.
Secondo uno studio di Bosch fino a 160.000 chilometri il costo totale di proprietà di un ibrido alimentato a carburante sintetico (studio fatto su una Toyota Corolla Hybrid) potrebbe essere inferiore a quello di un’auto elettrica a lungo chilometraggio. Ovviamente la variabile fondamentale è che l’energia dovrebbe essere generata da fonti rinnovabili.
Il nodo della produzione di massa per abbattere i costi
Secondo i dati della UNEM nel 2020 la sola Europa consumava circa 2.580.000 barili al giorno (nel 2010 erano 4.452.000). Un barile per convenzione contiene 159 litri. Un dato che non considera i distillati medi (gasolio, combustibile per la produzione di energia elettrica, biocombustibili, ecc.).
Quando carburante sintetico siamo attualmente in grado di produrre e quali saranno, in proiezione, i suoi costi di produzione?
Nel breve termine la tecnologia per produrre in modo efficiente è ancora agli inizi. Volume, costo e pulizia (l’energia rinnovabile necessaria per la produzione è essenziale per la sua neutralità) restano i tre maggiori punti da affrontare per rendere possibile uno sviluppo su larga scala.
Porsche in pole position nella ricerca e nella produzione di e fuel
Porsche, uno dei maggiori e più convinti sostenitori degli e fuel, per bocca del suo CEO, Oliver Blume, è stata piuttosto chiara circa il costo futuro degli e-fuel:
“Dipende dal livello della produzione futura. Se prodotto su scala industriale, potrebbero essere possibili prezzi inferiori a 2 euro al litro. L’importante è che i combustibili sintetici siano prodotti in modo sostenibile e in luoghi del mondo dove l’energia rinnovabile è abbondante; quindi, il maggiore apporto energetico per la produzione è irrilevante …”
OLIVER BLUME CEO PORSCHE
Un impianto pilota è già operativo a nord di Punta Arenas, nella Patagonia cilena. Nel 2022 dovrebbe produrre circa 130.000 litri di eFuel. La capacità sarà quindi ampliata in due fasi fino a circa 55 milioni di litri entro il 2024 e circa 550 milioni di litri entro il 2026. I permessi ambientali necessari sono stati ora ottenuti dalla società di progetto cilena Highly Innovative Fuels (HIF). Siemens Energy ha inoltre già avviato i lavori preparatori per la prossima grande fase commerciale del progetto.
Tra i partner del progetto anche l’italiana Enel Green Power. Qui puoi vedere un interessante mini-sito dedicato che spiega dettagliatamente e con animazione il funzionamento di questa fabbrica
Oltre a Porsche e ai suoi partner anche altri stabilimenti e altri produttori saranno impegnati in progetti che concorreranno ad aumentare la produzione come Bosch, Aramco e molti altri. È ovvio che pensare di poter produrre carburante sintetico per le esigenze delle auto, degli aerei, delle navi e dei macchinari industriali di tutto il mondo è una sfida titanica a cui, però è stata data già una prima risposta.
I costi futuri previsti dalla eFuel Allieance
La E fuel Alliance ha proposto una soluzione creando una miscela fatta di carburante fossile e di sintetico con una percentuale, di quest’ultimo, via via crescente nel corso dei prossimi tre decenni.
Si inizierebbe con una integrazione del 4% di carburante sintetico a quello di origine fossile già nel 2025 per arrivare al 42% nel 2035 e al 100% entro il 205. Una proposta che consentirebbe anche di controllare i costi finali che, diminuirebbero corposamente, all’aumentare della produzione.
Conclusioni
Personalmente, l’ho più volte detto e scritto, non sono affatto contro l’auto elettrica, ma sono decisamente contro l’approccio mono tecnologico come unica risposta all’enorme problema del cambiamento climatico.
La verità è che non abbiamo un proiettile d’argento per affrontare questo argomento perché semplicemente non esiste una risposta, valida per tutti, che possa ridurre il nostro impatto sull’ambiente.
I veicoli elettrici non sono la risposta giusta per il mondo intero, ma solo per alcune parti e per alcune esigenze, anche i motori termici non lo sono semplicemente perché la combustione non è davvero così efficiente. L’uso di un piccolo motore termico come generatore per motori elettrici potrebbe essere, ad esempio, una risposta certamente più efficiente, ancora di più sarebbe utilizzare l’energia solare per ricaricare le batterie.
Gli stessi e fuel non rappresentano certo l’unica risposta, ma questo non li rende meno importanti.
Insomma, non esiste e non esisterà mai LA soluzione, piuttosto una risposta ideale e saggia la troviamo in un mix di soluzioni tecnologiche in grado di integrarsi a vicenda e in grado di massimizzare l’efficacia degli interventi di controllo e contrasto all’inquinamento.
… poi c’è la parte emotiva della faccenda
Poi c’è la parte emotiva della faccenda. Per quanto io ami il principio della combustione comprendo anche che per la maggior parte della popolazione l’auto è semplicemente una commodity, uno strumento essenziale per la mobilità personale. Per queste persone non c’è nessun motivo per cui un’auto non dovrebbe essere elettrica, soprattutto una volta che autonomia, capacità di ricarica e rete distributiva ridurranno il fattore di inconvenienza ad una variabile marginale.
Allo stesso tempo, però, di appassionati come me che i fine settimana sono impegnati ad armeggiare nei propri garage o magari nelle piste a correre, che semplicemente amano da appassionati il suono di un motore V10 o che adorano il solo gesto del guidare lungo strade panoramiche gustandosi il piacere del suono del proprio motore e del come risponde grazie al milione di microesplosioni che gestiamo con l’acceleratore, beh per questa gente qui i combustibili sintetici possono essere una manna dal cielo.
