La nuova Audi RS3 LMS è in vendita. Presentata all’inizio dell’anno e dopo i successi nel WTCR con il Team Comtoyou Audi Sport e gli affinamenti effettuati dai piloti e dai collaudatori della Casa, questa seconda generazione si preannuncia semplicemente una bomba
La seconda generazione della Audi RS3 LMS TCR è disponibile. Per entrare nei listini della Audi Customer Racing si aspettava la presentazione del relativo modello stradale. È bello pensare a questa stretta integrazione tra motorsport e produzione stradale in un momento in cui molti Costruttori ripensano e ridimensionano i programmi Customer Racing per dare spazio agli investimenti nell’elettrico. Succede anche nel Gruppo VW, ma evidentemente per Audi ancora non è arrivato il momento (e speriamo che non arrivi mai).
Due vittorie nel WTCR, la prima con il factory driver Frédéric Vervisch e la seconda con il pilota junior privato Gilles Magnus ad agosto. Adesso i team di tutto il mondo possono ordinare la Audi RS3 LMS TCR di seconda generazione.
Un modello che punta a rafforzare l’incredibile successo della prima Audi RS3 LMS che ha venduto ben 180 esemplari in giro per il mondo dal 2016 al 2021.
“Questo lancio sul mercato è stato a lungo atteso da molti clienti. I nostri clienti hanno conquistato più di 300 vittorie e 55 titoli con la prima generazione di Audi RS 3 LMS. Nel realizzare questa nuova RS3, i nostri ingegneri hanno utilizzato i numerosi feedback dei nostri clienti”
Chris Reinke | Responsabile corse clienti Audi Sport
TCR una piattaforma dal successo globale
La categoria TCR, ideata da Marcello Lotti e gestita dal promotore WSC, è di fatto la classe regina delle competizioni Turismo. I punti di forza sono un regolamento tecnico comune in tutti i Paesi che combina una attenzione verso i costi di funzionamento e il divieto di partecipazione diretta dei Costruttori. Una decisione che vuole evitare una pericolosa escalation degli impegni richiesti per partecipare.
Di fatto, molte squadre sono appoggiate dai Costruttori che intervengono non solo con materiale, ma fornendo anche i loro factory driver. Malgrado questo il risultato della validità della Serie si traduce in 30 Campionati nel Mondo e ben 14 Case Costruttrici rappresentate in pista.
Audi RS3 LMS TCR. 137.500 euro + IVA. Chiavi in mano
Ci vogliono 137.500 (mi raccomando le 500 euro) oltre IVA per poter schierare questo modello che si presenta, nei dettagli, come una evoluzione ragionata della prima generazione.
Il regolamento non consente voli pindarici, il motore è sempre lo stesso, quindi si è lavorato molto sugli affinamenti per rendere il TCO (Total Cost of Ownership) il più conveniente possibile. Innanzitutto, la grafica con la quale viene consegnata: bellissima nel suo grigio Daytona e rosso che sono i colori di Audi Sport.
Affinamenti e non cambiamenti. Un abitacolo ulteriormente ottimizzato
Molte le novità di “fine tuning” piuttosto che di riprogettazione. Ad iniziare dall’abitacolo dove troviamo uno studio ergonomico ancora più dettagliato grazie ai tanti dati raccolti in questi anni di utilizzo.
Gli elementi importanti li troviamo davanti al volante e nella pulsantiera, molto ben rifinita, alla destra del pilota che consente di regolare 12 funzioni tra cui accensione, varie funzioni di illuminazione, la ventilazione dell’abitacolo, il riscaldamento del parabrezza (funzione offerta in opzione) e poi le regolazioni della dinamica quali il bilanciamento dei freni oltre alla funzione antincendio.
L’intero impianto elettrico è stato riprogettato specificamente per il motorsport e prevede sei scatole fusibili che riducono peso e complessità dei cavi e prevedono opportune ridondanze al fine di non far incidere, su tutta la rete, eventuali malfunzionamenti di sottosistemi.
La pedaliera è regolabile meccanicamente per meglio adattarsi alle dimensioni dei pilioti.
Nuovo motore 2 litri
Al pari della versione stradale anche la nuova RS3 LMS TCR è equipaggiata dalla quarta generazione del quattro cilindri due litri EA888. Il blocco motore, la testata, tutti i manovellismo, il treno valvole, il collettore d’aspirazione, l’iniezione di carburante e il turbocompressore rimangono quelli di serie. Solo il coperchio valvole e il sistema di lubrificazione differiscono così come l’impianto di scarico. Proprio l’adozione, di fatto, dei motori di serie ha rappresentato una delle componenti che hanno decretato il successo internazionale della Categoria.
Ci sono molti casi di vetture Audi TCR che hanno raggiunto decine di migliaia di chilometri di pista e gare senza il minimo problema ed effettuando solo la manutenzione prevista.
La gestione elettronica è curata dalla Magneti Marelli, rappresenta il cuore del motore da corsa ed è stata sviluppata secondo quanto previsto dal regolamento. E’ previsto anche che le mappe vengano consegnate all’Organizzatore/Promotore della Serie in maniera tale da garantire una uniformità, delle stesse, lungo tutto l’arco dei Campionati.
Unico fornitore dell’elettronica: Magneti Marelli
La Magneti Marelli è fornitore unico di tutta la Serie TCR.
L’elettronica viene, ovviamente, sviluppata per ogni Marchio, ma rispecchia i parametri specifici del regolamento tecnico. L’hardware standardizzato, un fornitore unico, rappresentano garanzia di trasparenza e pari opportunità per tutti i produttori.
Per quanto riguarda la nuova RS3 LMS TCR si è lavorato per migliorare il raffreddamento dell’unità nelle aree dei radiatori e nei flussi dedicati al turbocompressore. I radiatori sono montati su silent block e disposti orizzontalmente uno sopra l’altro a tutto vantaggio di una minore sensibilità agli urti verticali come quelli che si procurano nelle uscite fuori pista su terreni sconnessi.
Trasmissione ottimizzata
Si è lavorato molto anche sull’ottimizzazione della trasmissione che ora presenta i due dischi frizione che pesano, complessivamente, 800 grammi in meno a tutto vantaggio di una riduzione delle masse rotanti e dell’inerzia.
Il cambio sequenziale a 6 marce Hewland è comandabile tramite paddle shift. Si è provveduto anche a rinforzare gli alberi di trasmissione allungandone la vita operativa a tutto vantaggio dei costi.
Soluzioni per la sicurezza esclusive
Oltre alle normali dotazioni di sicurezza che troviamo in qualsiasi auto da competizione, diverse soluzioni sono esclusive di Audi e rappresentano senza dubbio un benchmark per la categoria.
Ad iniziare dal sistema di seduta Audi Sport Protection Seat (ASPS) messo a punto in decenni di competizioni ad alto livello, dal DTM a Le Mans, è una struttura rigida all’interno della quale si installa il sedile di guida. Si trova arretrato verso il centro del veicolo sia per migliorare la distribuzione complessiva dei pesi e sia per garantire la massima protezione in caso di urto laterale.
Come optional (obbligatori per regolamento) sono disponibili le reti sia sinistra che destra necessarie per contenere le braccia del pilota all’interno della cellula di sicurezza in caso di urti laterali e cappottamenti.
Altro elemento esclusivo di Audi è la botola sul tetto che facilità il recupero del pilota e, se necessario, di inserire verticalmente un corsetto di soccorso “Kendrick Extrication Device”. Ancora come optional ci sono i finestrini anteriori e posteriori in policarbonato e il serbatoio di sicurezza da 100 litri con annesso impianto per le gare endurance. Soluzioni alle quali si aggiungono una gabbia in tubi di acciaio di quasi 26 metri complessivi e le classiche cinture di sicurezza a 6 punti
Regolazioni più veloci e freni potenziati
L’impegno nelle competizioni clienti per un Costruttore si riflette anche nella possibilità di migliorare costantemente le proprio soluzioni telaio e le cinematiche delle auto di serie a tutto vantaggio della qualità di guida e della qualità complessiva del prodotto.
Il design McPherson sull’asse anteriore ha guadagnato un ulteriore passo avanti nella modifica della cinematica che può realizzarsi molto più velocemente. Adesso si possono inserire spessori senza effettuare preventive misurazioni degli allineamenti: quattro larghezze specifiche, da 1,2 a 10 millimetri, che possono essere combinati per variare l’incidenza del camber da 2 a 7 gradi. Un vantaggio enorme quando si tratta di cambiare assetto magari durante una sessione di qualifica.
Sull’asse posteriore multilink, delle biellette ottengono degli effetti di sterzata a tutto vantaggio dell’agilità in fase di entrata in curva, immancabili l’anti-dive e l’anti-lift, le regolazione del caster e la regolazione dei telaietti ausiliari in caso di variazione dell’altezza di marcia.
Le barre stabilizzatrici hanno una chiusura a sgancio rapido che consente la loro sostituzione in poco tempo. La regolazione delle barre prevede 9 livelli anteriormente e 6 sul posteriore mentre gli ammortizzatori sono regolabili sia in estensione che in compressione.
L’impianto frenante, pur se normato nelle dimensioni massime, lavora in una finestra termica molto favorevole. Per la prima volta è stata montata una pinza a sei pistoncini all’anteriore e, per le gare di durata, è disponibile un sistema ABS.
Una linea armoniosa e studiata nei minimi dettagli
L’estetica di un’auto da corsa dovrebbe essere un elemento di secondaria importanza, in un pacchetto dove la funzione governa la forma, questa seconda generazione della RS3 LMS TCR si presenta in una forma strabiliante. Qui le differenze si notano eccome anche se si apprezza il risultato di un lavoro orientato ad una evoluzione degli stilemi che ritroviamo nella versione attuale.
La larghezza è quella richiesta dal regolamento: 1,95 metri, ma le estensioni della carrozzeria sono integrate in maniera più armoniosa e aerodinamicamente più efficace. La grembialatura anteriore incorpora vistose prese d’aria che rappresentano il risultato estetico di quel concetto del raffreddamento, di cui sopra, notevolmente rivisto per motore e freni.
L’alettone posteriore, sospeso adesso dalla parte posteriore, completa il pacchetto aerodinamico della vettura, pacchetto che è stato completamente progettato al computer, tramite CFD (Computational Fluid Dynamics), senza utilizzare la galleria del vento.
La scocca proviene da Ingolstadt, il motore turbo da due litri dello stabilimento di Győr in Ungheria. Come prima, l’auto da corsa viene costruita nello stabilimento di Martorell in Spagna. È qui che il Gruppo ha continuato a mettere in comune tutte le sinergie nella costruzione delle sue auto da corsa TCR.
Un impegno che ha premiato
Sin dalla nascita della Categoria, il Gruppo Volkswagen è sempre stato presente con tutti e tre i suoi Marchi e solo Volkswagen con la sua Golf ha chiuso la sua attività Customer Racing mentre Seat e Audi stanno brillantemente continuando. Senza considerare il programma GT, Il numero complessivo di vetture vendute e quello dei ricambi è una riprova che, oltre a far bene all’immagine di Marca, un programma Customer Racing se ben strutturato, può rappresentare anche una interessante voce di entrata e una occasione preziosa per migliorare costantemente la propria produzione stradale. Anche a questo serve il motorsport.
