La Porsche impiegherà la milionesima 911 prodotta inviandola in un tour mondiale per testimoniare e celebrare una vera e propria leggenda vivente. Sarà una Carrera  S allestita come una one-off per rendere omaggio all’originale 911 del 1963 e per incarnare mezzo secolo di evoluzione. Qui ripercorro a grandi linee la lunga successione di modelli che, nel tempo, hanno contribuito a fare della 911 forse la sportiva più iconica di sempre.

[dropcap]P[/dropcap]robabilmente non è mai esistito un modello di auto più studiato, dibattuto e analizzato della Porsche 911. A partire dalla sua presentazione nel 1963 alla versione attuale, questa GT iconica e senza tempo ha alimentato confronti e diviso le opinioni come nessun’altra vettura. Su di me la Porsche ha sempre esercitato un grande fascino, quasi un magnetismo, dovuto alle sue peculiarità leggendarie: grande usabilità quotidiana, il suo essere una contraddizione progettuale con quel tutto dietro da relegare, sulla carta, nell’archivio dei bizzarri sbagli degli ingegneri, la spettacolare, straordinaria efficacia in pista.

E’ un storia, questa della Porsche 911, ricca di dettagli e aneddoti, dove le versioni stradali si alternano a quelle da corsa. Ripercorriamo allora, a grandi linee, le orme di questo mito a partire dalle origini e cioè dalla 911 2.0 del 1965.  La seconda parte di questa storia martedì 6 giugno

[1963]Porsche 911 2.0

Sette generazioni di Porsche 911

Viene presentata, in veste di concept, al Salone di Francoforte del 1963 con la sigla 901, che diventerà 911 in occasione del lancio sul mercato nel 1964. Un cambio di denominazione dovuto alla Peugeot che aveva depositato, già da qualche anno, tutti i nomi di automobile con tre cifre con lo 0 centrale tra cui anche 901. Si chiamerà, quindi, 911 e andrà a sostituire un altro modello che è riuscito a conquistarsi un vasto ed affezionato pubblico di estimatori: la Porsche 356.

Gli stilemi della 911 ripercorrono la 356, ma le linee sono più mature, le dimensioni più grandi. Il motore 2 litri boxer a 6 cilindri raffreddati ad aria è in grado di sviluppare una potenza di 130 cv e di spingere la 911 fino ad una velocità massima di 210 km/h. Due anni dopo, nel 1965 viene presentata la Porsche 912 in concomitanza con la definitiva radiazione dal listino delle Porsche 356. Fino a quel momento, infatti, a Zuffenhausen, dalle stesse linee di montaggio della 911 uscivano ancora una quarantina di 356 C al giorno e i pezzi di listino differivano non poco: 22.900 DM per la 911 contro i 16.450 DM della 356C. Con l’uscita di scena di quest’ultima si rischiava di perdere una bella fetta di clienti e potenziali tali a cui la nuova 911 non era più alla loro portata.
Ecco allora il debutto della 912. Carrozzeria e telaio identici alla 911 con allestimenti più semplificati, ma sopratutto con il motore a quattro cilindri, aste e bilancieri della 356 SC in grado di sviluppare 90 cavalli.

[1966] Porsche 911 S

Sette generazioni di Porsche 911 [Prima parte]

L’anno successivo, siamo nel 1966, dopo il modello più accessibile, ecco quello più focalizzato sulle prestazioni. Si tratta della 911 S. Una nuova proposta secondo lo stile di Porsche già sperimentato con la 356 e che rappresenterà la filosofia di questo Costruttore: un processo continuo di evoluzione, ma senza rivoluzione. Bene, questa 911 si fa accompagnare dalla lettera “S” di Super. Ed in effetti sono diversi gli interventi per rendere più veloce e decisa la sportiva di Zuffenhausen. Nuove bielle nitrurate, una testata di nuovo disegno, valvole maggiorate così come i getti dei carburatori e assi a cammes dagli incroci più spinti. Ma un altro dettaglio che passerà alla storia del Marchio debutta con questo modello: le ruote in lega forgiate Fuchs. Anche se disegnate dallo Studio Porsche diretto, allora, da Ferdinand Alexander Porsche, fino agli anni ’80 queste ruote verranno denominate semplicemente “ruote Fuchs”.

[1966] Porsche 911 Targa e Porsche 911 L

Sette generazioni di Porsche 911

Passando invece dalle caratteristiche del motore allo stile della carrozzeria, alla fine dello stesso anno debutta una iterazione della 911 che avrebbe influenzato addirittura un modo di dire: la Porsche 911 Targa. Con il tetto amovibile e i montanti fissi, la Porsche Targa diventa l’interpretazione della 911 con tetto apribile. Un tale successo nel successo che da lì in poi si denomineranno Targa tutte le vetture con questa tipologia di apertura.
Nel 1967 si unisce alla linea la trasmissione semiautomatica a 4 rapporti “Sportmatic” che equipaggerà la 911 L dotata del 2 litri da 130 cavalli. Le quattro marce si possono cambiare senza utilizzare la frizione. Una proposta che non incontrerà, almeno all’inizio, il favore degli appassionati del Marchio e della guida sportiva. Alla fine sappiamo, però, come è andata: la trasmissione automatica è un concetto sdoganato, anche per le sportive, da diverso tempo.

[1967] Porsche 911 T

Sempre nel 1967, dopo l’ampliamento della gamma verso l’alto con la “S”, dopo l’introduzione della L, la 911 viene offerta anche in una versione più addolcita con motore 2 litri, ma con potenza di 110 cavalli. Nasce la Porsche 911 T (Touring). Con un motore più economico e dalle emissioni più contenuti, la 911 T, insieme alla 911 L e la 911 E, presentata l’anno successivo e che introduce l’iniezione meccanica Bosch che verrà poi adottata su tutta la gamma con un guadagno di 10 cavalli di potenza, la Porsche 911 diventa il primo produttore tedesco a rispettare i rigidi regimi di controllo delle emissioni statunitensi. In questo costante lavoro di evoluzione tecnica si affianca anche quello di affinamento della struttura di partenza.  L’aumento di potenza richiede una evoluzione dell’impianto frenante che adesso può contare su 4 freni a disco autoventilanti, un allargamento della carreggiata di 10 mm che diventeranno 20 mm con l’adozione di ruote da 6 pollici. Anche il passo cresce di 57 mm a tutto vantaggio di una dinamica più precisa. La 911 incomincia ad assumere i caratteri tipici di un prodotto/marchio. La poliedricità di utilizzo garantita dalle numerose versioni, la proposta ex-works di una vettura pronto corsa, la cultura stessa della Casa che perfeziona all’infinito. Tutti dettagli che portano ad un arricchimento ed affinamento, anno dopo anno, della vettura.

[1969] Porsche 911 E e Porsche 911 S 2.2

Siamo nel 1969, adesso è la volta  del motore. Si passa dal 2 litri al 2.2. Per la precisione 2.195 cc. L’obiettivo non è la ricerca di maggiore potenza e prestazioni tout court, ma piuttosto una maggiore elasticità e progressione, due caratteristiche preziose per l’utilizzo quotidiano. La potenza sale, nella versione S, a 180 cavalli mentre la base della gamma rimane la T con il 2.2 litri non ad iniezione bensì a carburatori che eroga 125 cavalli. Il differenziale autobloccante è un optional a richiesta e gli allestimenti, in generale, iniziano ad arricchirsi e differenziarsi notevolmente tra le varie versioni offerte.

[1971] Porsche 911 T, Porsche 911 E e Porsche 911 S 2.4

La cilindrata continua a salire, passando a 2341 cc. semplicemente allungando la corsa da 66 a 70,4 mm. Quella destinata al mercato europeo sviluppava 130 cv ed era dotata di carburatori. Dieci cavalli in più per la versione americana dotata, invece, di iniezione meccanica. La “E” si posizione come proposta di mezzo della gamma. Il motore eroga 165 cv mentre la versione top di gamma, la “S” svilupperà 190 cv a 6500 giri in grado di spingere la velocità massima fino a 230 km/h con un’accelerazione 0-100 km/h in 7″. La trasmissione a cinque marce era completamente nuova con prima e la seconda che adesso erano in linea rispetto ad una prima fino ad allora posizionata indietro a sinistra. Forse caratterizzante, ma scomoda. La modifica fu richiesta dai piloti rally che trovavano molto scomoda la precedente disposizione.  L’uscita di questo nuovo modello, però, fu caratterizzata da un grave difetto di progettazione: alle alte velocità l’anteriore tendeva ad alleggerirsi rendendo instabile la vettura. Un difetto che, nelle versioni precedenti, venne affrontato attraverso lo spostamento di componenti accessori che fissò la ripartizione dei pesi nel rapporto non fantastico di 42% e 58% tra anteriore e posteriore. Sulla Serie E la soluzione definitiva venne dalla galleria del vento che suggerì il montaggio di uno spoiler anteriore che prima veniva montato solo sulla “S” poi venne esteso su tutta la gamma. Viene spostato anche il serbatoio dell’olio all’interno del passo con il bocchettone di rifornimento vicino al montante centrale destro. Diverse le controindicazioni per questa soluzione, la prima di ordine pratico: lo sportellino veniva spesso confuso per quello carburante, la seconda legata al comfort. Il calore emesso dal lubrificante si avvertiva chiaramente nell’abitacolo sopratutto negli strapuntini posteriori. La modifica arriverà con il My 1973 che, grazie anche ad un allungamento del passo di 3 mm a tutto vantaggio di una maggiore stabilità, consentirà anche l’alloggiamento del serbatoio dell’olio oltre l’asse posteriore, con il bocchettone riposizionato all’interno del vano motore.

[1972] Porsche 911 RS 2.7

Sette generazioni di Porsche 911 [Prima parte]

Rappresenta una delle pietre angolari dell’intera storia della Porsche 911 perché il collegamento con le corse, per la 911, si fa ancora più stretto. Il regolamento Gran Turismo richiede la produzione minima di 500 esemplari e allora la 911 si presenta con un allestimento esplicito e focalizzato. La cilindrata passa da 2,4 a 2,7 litri (2687 cc.) e la potenza complessiva cresce a 210 cavalli. L’assetto viene rivisto con una diversa taratura degli ammortizzatori e i cerchi in lega “Fuchs” presentano una sezione differente tra anteriore e posteriore. Ma la caratteristica che diventerà famosa è rappresentata dall’evidente spoiler posteriore a coda (o becco) d’anatra parte integrante del cofano costruito in un solo pezzo di vetroresina. Si temeva una certa riluttanza da parte dei clienti abituati alla pulizia della linea della 911. La Porsche avrebbe fornito un modello con il cofano classico previo scarico di responsabilità che doveva firmare il cliente. Ed invece saranno numerosi i clienti che sostituiranno il cofano piatto delle 911 normali con il modello “ducktail”. Diventerà la prima automobile stradale al mondo dotata di spoiler posteriore.  Dal lato del peso, diversi accorgimenti nell’allestimento e nella costruzione di dettagli in alluminio forgiato, faranno risparmiare complessivamente ben 100 kg.

 Sono passati dieci anni dal debutto della 911 e la produzione complessiva ammonta a 81.100 veicoli. I prossimi 10 verranno raccontati nella seconda puntata.