Alpine A 110 GT e Renault Megane RS Trophy. Stessa anima

Un confronto un po’ azzardato? Niente affatto. Con Matteo Torrisi – Officina del Pilota) mettiamo (quasi) alla frusta due diverse tipologie di auto, ma con lo stesso spirito: Alpine A110 GT e Renault Megane RS Trophy. Praticamente gemelle diverse.

(Photo credits: Patrizio Taormina @patriziotaormina_fotoauto)

Alpine A110 GT e Renault Megane RS Trophy: la prima due posti secchi, elegante e classicheggiante, motore centrale, trazione posteriore, la seconda berlina 4 porte, hot hatch si segmento C dura e pura, motore e trazione anteriore e appartenente alla categoria delle berline sportive in via di estinzione.

Quali sono gli elementi che le accomunano? Certamente il motore, anche se con diverse piccole differenze, che è l’unità 1.8 sovralimentata montata trasversalmente in ambedue le vetture e poi … le persone.

Renault Sport: la grande tradizione Renault dell’auto sportiva

Quelle persone, donne e uomini, che le auto le pensano, le disegnano, le sviluppano e le producono. Mai dimenticarsi che dietro ogni oggetto in grado di regalarci una emozione, ci sono le emozioni di chi crea quell’oggetto.

Queste sono auto che racchiudono la tradizione forte e quasi unica di Renault, un Marchio di volume che con il mondo del motorsport e delle berline sportive e incazzate, da strada, ne ha molto da raccontare.

La Renault Megane RS Trophy è, formalmente, la penultima proposta della serie Megane Renault Sport visto che all’inizio del 2023 è stata immessa sul mercato la RS Ultime, di fatto una Trophy full optional esattamente uguale alla mia di questa prova. Proposta in 1976 esemplari, anno di nascita di Renault Sport, la Ultime mette la parola fine ad una tradizione di auto firmate RS, un badge carico di competenza e successi commerciali e sportivi che ha contribuito a far guadagnare al Marchio un rispetto universale da parte di tutti gli appassionati.

Alpine: progettata da piloti per piloti

“Progettata da piloti, per piloti” è questo l’efficacissimo claim che Jean Rédélé pensò e promosse nel 1955 quando fondò il suo marchio di auto sportive che entrò quasi subito nell’orbita del Costruttore francese.

Alpine nasce su tre pilastri chiave: agilità, eleganza e spirito competitivo e, in effetti, la sua breve storia è una lunga sequela di successi sportivi intorno alle varie declinazioni della iconica berlinetta A110. Nel 2017 il rilancio del marchio proprio riproponendo, in chiave moderna, la A110 in una declinazione di varie versioni quasi a richiamare quella poliedricità e competitività agonistica della sua progenitrice.

Alpine A110 GT. La versione più potente ed educata della famiglia

Diciamo subito che se Gordon Murray l’ha eletta come sua daily car e si è ispirato a lei per definire l’assetto della sua ultima T.50 qualcosa vorrà dire.

Io e Matteo l’abbiamo guidata su e giù per le splendide strade montuose abruzzesi per due giorni e le sensazioni che ci ha regalato hanno confermato l’apprezzamento che la stampa di tutto il mondo ha riservato a questo modello.

Questa Alpine A110 GT è una delle interpretazioni più deliziosamente Gran Turismo tra le due posti esistenti sul mercato oggi: il telaio è quello della A110, quindi più morbido e “leggibile” supportato da una cinematica raffinata con triangoli sovrapposti sia all’anteriore che al posteriore a tutto vantaggio di un controllo degli angoli direi… accademico.

Le sensazioni generali di guida e manovrabilità dell’Alpine A110 GT sono sublimi: potenza sufficiente, prestazioni sufficienti, non troppo peso, non troppa aderenza o rigidità delle sospensioni, è un’auto che quando la guidi ti ricambia con quella sensazione di piacere complessivo. Le strade intorno alla piana di Campo Felice in Abbruzzo non sembrano molto indicative su Google Maps e invece sono indubbiamente il territorio di elezione per la A110 GT.

Curve cieche, veloci, frequenti avvallamenti, creste, qui la Alpine raggiunge velocità sorprendenti con il pilota che ha la certezza di poter spingere accompagnato dalla netta sensazione che l’auto è con lui, fedele compagna per una guida esuberante

Curve cieche, veloci, frequenti avvallamenti, creste, qui la Alpine raggiunge velocità sorprendenti con il pilota che ha la certezza di poter spingere accompagnato dalla netta sensazione che l’auto è con lui, fedele compagna per una guida esuberante

I pneumatici invernali nascondono e confondono

I pneumatici invernali che equipaggiano il modello non aiutano a percepire e valutare con precisione i dettagli che personalmente influenzano di più il mio giudizio. Lo sterzo, ad esempio, è nella mia lista uno di quelli cruciali, ma malgrado quella leggera e inquietante mancanza di sensibilità al primo input, dovuta ai tasselli che si muovono e si impastano sull’asfalto, si riesce a percepire nitidamente che l’auto è sotto di te. Destrezza e chiarezza sono una caratteristica della Alpine e anche se la gommatura non rispetta tutta l’ingegneria sapiente e ponderata che l’ha creata, la Alpine A110 ti ritorna una capacità di lavorare con la strada che costruisce immediatamente uno stretto legame tra l’auto e il suo guidatore.

La A110 mi ricorda la Lotus Elise di un tempo, magari quella che pubblicammo in copertina sul primissimo numero di EVO, scivola sul terreno in modo simile, ha certamente presa e compostezza, ma per esaltarla gradisce la guida fluida. Non ci sono spigoli vivi nelle sue risposte e il suo assetto sembra in grado di affrontare bellamente qualsiasi cosa incontri.

Essere Renault Sport

Quando tutti i modelli sportivi di Renault venivano proposti regolarmente nel listino, essere Renault Sport era contemporaneamente una maledizione e una benedizione. Le aspettative degli appassionati erano sempre molto alte perché icone come la Megane R26.R, la Megane RS Trophy ph.3, la stessa Clio RS Trophy ridefinivano puntualmente le capacità attese di una qualunque hot hatch a trazione anteriore.

Quando, nel 2018, venne presentata la quarta generazione della Renault Megane RS la cosa non mi impressionò come fecero i suoi entusiasmanti predecessori e solo quando, poco dopo, uscì la Trophy con tutto l’armamento aggiornato allora incominciai a guardare la questione sotto un’altra ottica.

Nel 2019 rimasi letteralmente innamorato del modello tanto che nel 2022 dopo una parentesi di quasi due anni con una Megane GT dCi entrai in concessionaria e la ordinai.

Megane RS Trophy. Nitida, ma poco malleabile

La Renault Megane RS Trophy non è l’auto in cui si salta a bordo (o si scende dentro come ho detto nel video) e si entra subito in sintonia. Ci vuole un periodo di acclimatazione per dare un senso a tutti i suoi controlli. Non è una VW Golf R o una Cupra Leon che nel giro di qualche chilometro le hai subito capite.

Con la Trophy hai bisogno di chilometri, tanti, per capire che il vero talento del telaio è in grado di restituirti vagonate di sensazioni a patto di darle confidenza con progressione e rispetto.

Quando hai il quadro più completo, la prima cosa che ti colpisce è la sua coesione complessiva. La Trophy ha un incedere monolitico, quasi punitivo alle basse velocità in caso di brusche intrusioni della strada. Aumenta il ritmo e tutto prende la giusta forma: la guida non si ammorbidisce, ma la sua coerenza blocca la cassa della Megane direttamente sulla strada con una qualità di smorzamento impressionante e una precisione negli inserimenti e nelle percorrenze in curva che diventa esaltante all’aumentare dei carichi laterali. Le sospensioni della Trophy sono dotate di arresti di fine corsa idraulici, ma sono così ben calibrate che non ne hai mai bisogno.

Il comportamento così chirurgico della Trophy, rispetto alla RS, è dovuto al diverso setup di molle e ammortizzatori che hanno una rigidità superiore rispettivamente del 30% e del 25% e una barra antirollio più rigida del 10% e se nell’utilizzo quotidiano tutte le interfacce di controllo mettono più a dura prova il guidatore rispetto alla RS, quando la strada si apre e il ritmo aumenta tutto ha perfettamente senso, neanche una minima contraddizione ad alimentare l’enorme fiducia nelle notevoli capacità della Megane.

L’importanza di un dettaglio come una giusta seduta.

Sia nella Alpine A110 GT che nella Renault Megane RS Trophy le posizioni di seduta basse e accovacciate (la RS Trophy è equipaggiata con i sedili Recaro offerti come optional) concorrono a creare una maggiore connessione con l’auto e se Alpine è equipaggiata di serie con sedili molto profilati, i sedili Recaro della Trophy garantiscono un cambio di sensazione molto netto, rispetto a quelli di serie, perché offrono una seduta più bassa di ben 20 mm.

Un dettaglio per niente trascurabile proprio perché le sensazioni che l’auto ti trasferisce sono tante e maggiore è il collegamento del tuo culo (Niki Lauda docet) con i movimenti della cassa, migliore è il livello di comunicazione che instauri con lei anche perché di cose che ha da dirti sono tante e quasi tutte chiaramente leggibili. Quasi.

Il 4Control è l’elemento tecnico intorno al quale si sviluppa il carattere della Trophy

Il motivo di questa piccola riserva, che diventa ben presto la più grande caratteristica della vettura in grado di conquistare anche i più scettici è il suo 4Control: il sistema sterza le ruote posteriori fino a 2,7 gradi nella direzione opposta a quelle anteriori, o fino a 1 grado nella stessa direzione. Il passaggio di consegne avviene a 60 km/h in tutte le modalità tranne Race, dove cambia a 100 km/h.

Ecco, proprio il 4Control riempie di carattere fino all’orlo la Megane RS Trophy. Le quattro ruote sterzanti possono essere scoraggianti all’inizio perché tu sterzi e il posteriore segue con una velocità a cui devi fare abitudine promuovendo livelli di agilità che sono semplicemente senza precedenti per una hot hatch a trazione anteriore ed è uno spasso assoluto, se ne sei pronto.

A velocità medie e alte la Trophy si infila nelle curve con una precisione lamellare e ti tira fuori una percorrenza con un livello di aderenza laterale che quasi ti strattona la guancia, tutto questo, però, ad un patto: precisione con lo sterzo, entri impostando il giusto angolo – che devi abituarti a calibrarlo rispetto ad altre hot hatch – e poi solido nel mantenerlo.

Se poi vuoi vivere le emozioni di un tempo passato basta che passi alla modalità Race, che disattiva l’ESC e libera la frenesia del posteriore che in appoggio inizia ad allargarsi dandoti la possibilità di giocare in un equilibrio adrenalinico e godurioso tra sovrasterzo e il mordente di un anteriore che riprende il controllo delle operazioni da centro curva in poi coadiuvato da un Torsen meccanico che fa il suo lavoro magnificamente.

Alpine A110 GT e Renault Megane RS Trophy. Stessa anima

Una 2 posti a motore centrale come l’Alpine e una Hot Hatch come la Renault hanno delle affinità di fondo che rispecchiano una filosofia precisa: quella di focalizzare il progetto mettendo al centro il piacere di guida. Con Alpine architettura, cinematica, materiali riflettono la volontà di investire nelle voci più coerenti al progetto, Megane ha dovuto sottostare a vincoli di progetto ben differenti. Restano due modelli che rappresentano la visione di un gruppo di lavoro che intende l’auto sportiva non solo in termini di velocità, perché questo non è il Santo Graal quando ci riferiamo al puro divertimento del guidatore, ma che celebra il piacere di guida come un insieme di condizioni che devono integrarsi perfettamente in un unicum di sensazioni ed equilibri che ci piacerebbe continuare nel tempo a celebrarne l’esistenza