Splendida da vedere, badilate di prestazioni e considerevoli quantità di stile e raffinatezza. La nuova e-tron GT il riferimento circa il concetto di sportività sostenibile di Audi. Un concetto che ha il suo prezzo
Due modelli: RS e-tron GT ed e-tron GT Quattro. Prodotti nel sito carbon neutral Audi böllinger höfe, rappresentano l’apice del concetto di sportività sostenibile di Audi. Un concetto che bisogna ben pagare visto che si parte dai 107.800 per arrivare a 149.800 Euro.
L’elettrico … elettrizzante
Sembra quasi che Audi abbia concentrato, in questa e-tron GT, tutte le potenzialità prestazionali che si possano tirar fuori dalla trazione elettrica per rendere questo oggetto la bandiera di ciò che può offrire questa tecnologia: prestazioni pure. Sono queste che innescano la curiosità, l’interesse ed il desiderio.
E allora auto come e-tron GT che diventano straordinarie testimonial di una motorizzazione che, al netto di tutto, richiede e richiederà un deciso cambio di abitudini quotidiane. Mostrare quanto può essere “elettrizzante” guidare elettrico, raccontare la forza evocativa delle prestazioni (a badilate) per sedurre e provare a trainare le indecisioni e i timori della grande utenza ancora incerta e potenzialmente cliente, ma di ben altri segmenti. Elettrici però.
Tutto in pochi secondi. Motore, trasmissione e prestazioni
Partiamo dalle prestazioni: lo 0-100 km/h è bruciato in 3,3 secondi mentre a 200 km/h ci arrivi in 10,9 secondi. Alla base di questa spinta c’è una potenza massima, in modalità boost, di 646 cavalli e una coppia titanica di ben 830 Nm. Numeri più bassi se guardiamo la versione Quattro con 530 cavalli e 640 Nm e uno 0-100 km di 4,1 secondi.
La trazione integrale elettrica
La trazione integrale è generata da due motori elettrici sincroni a magneti permanenti e viene ripartita tra gli assi con una velocità cinque volte superiore rispetto al sistema Quattro tradizionale. La spinta viene gestita da una trasmissione a due velocità dove la prima marcia “più corta” esalta l’accelerazione mentre la seconda è orientata a massimizzare l’efficienza.
Sia l’Audi e-tron GT Quattro che l’Audi RS e-tron GT si affidano sempre alla trazione integrale, solo se si opta per il programma “efficiency” allora si da prevalenza alla trazione anteriore. Il governo del sistema è sempre a cura dell’Audi Drive Select che, in baso allo stile di guida adottato e alla velocità di percorrenza delle curve, è in grado di trasferire la coppia al motore elettrico posteriore.
Baricentro inferiore all’Audi R8
Il pacco batterie, agli ioni di litio, che è posizionato in posizione fortemente ribassata e tra gli assali e che ha consentito di ottenere un baricentro ancora più basso della Audi R8 unitamente ad una perfetta ripartizione 50:50. Un dato che, dinamicamente, è una garanzia di efficacia. La potenza complessiva è di 93 kWh (84 kWh effettivamente fruibili) ed è ricaricabile in corrente alternata a 22 kW e fino a 270 kW in corrente continua.
Il sistema di raffreddamento è stato progettato per consentire un controllo accurato della temperatura del pacco batterie a tutto vantaggio di affidabilità nel tempo e durata della carica.
Valori di recupero di energia superiori alla Formula E
L’Audi e-tron GT al rilascio dell’acceleratore di default è settata sulla modalità di veleggiamento: si avanza per inerzia. Diversamente è possibile selezionare la modalità “Dynamic” per attivare il recupero di energia impostabile, su due livelli, tramite bilancieri al volante. Recupero che può essere anche richiamato automaticamente tramite MMI che, interfacciandosi con il sistema di navigazione, attiva il “predictive efficiency assistant” dove l’accelerazione e il rallentamento tengono conto delle caratteristiche della strada e il livello del traffico.
Il rallentamento avviene tramite motori elettrici fino a decelerazioni fino a 0.3 g e per frenate più potenti intervengono anche i freni idraulici con potenze di recupero – a 100 km/h – di 265 kW. Un valore superiore a quello generato da una Formula E (250 kW).
e-tron Sport Sound
Come la Porsche Taycan, anche Audi ha messo a punto il suo sound sportivo e-tron. Si tratta di due unità di controllo (optional su Quattro) collegate a amplificatori nel bagagliaio e due altoparlanti nell’abitacolo e due all’esterno. Il sistema, utilizzando i dati sulla velocità del motore, l’input dell’acceleratore e la velocità di avanzamento, emette un suono nella cabina – regolabile in tre livelli – e un forte ronzio all’esterno. Necessario per avvertire anche i pedoni del tuo arrivo.
Gli interni
L’interno della e-tron GT descrivono al meglio la tradizione stilistica e il savoir faire di Audi. Bellissima la combinazione di pannelli touch screen con la presenza di diversi pulsanti fisici e questo messaggio di richiamare la tradizione di un tempo anche su un oggetto così proiettato nel futuro funziona alla grande.
Lo schermo davanti al volante è di 12,3 pollici e in cui si può scegliere tra tre visualizzazioni differenti: classico, sportivo, e-tron dove vengono evidenziate tutte le informazioni relative Gli interni sono sempre stati il punto di forza di Audi, ed è tornata alle sue radici con l’e-tron, combinando schermate significative con pulsanti fisici reali, e funziona alla grande. Hai un cockpit virtuale da 12,3 pollici al volante, commutabile tra tre diversi layout: classico, sportivo ed e-tron. Quest’ultimo massimizza tutte le informazioni importanti sulla trasmissione, perfetto per chiunque soffra di ansia cronica da autonomia. Al centro del cruscotto c’è un touch screen da 10-1 pollici, sotto il quale ci sono diversi gruppi di interruttori fisici per l’aria condizionata, i sedili riscaldati, le modalità di guida, ecc.
Prestazioni monstre, ma Porsche e Tesla primeggiano …
Intendiamoci non sono prestazioni esclusive. La base della e-tron GT è la stessa della Porsche Taycan e, paragonandola anche alle Tesla più performanti, non stiamo su altri livelli: i 3,3 secondi dell’Audi rappresentano un mezzo secondo in più rispetto alla Porsche Tycan model S e ben 1,3 secondi in più rispetto alla Tesla Model S Plaid.
… ma il punto non è questo
Parlare di 3,3 secondi di uno 0-100 vuol dire comunque commentare un’accelerazione balistica. Pensare di limitarsi a paragonare tempi di questa portata stilandone una classifica vuol dire non comprendere realmente la portata della questione. La verità è la velocità complessiva che questo genere di auto riescono a raggiungere in ogni frangente, il tempo e il come. Se decidi realmente di spingere non lo puoi fare in strada perché le velocità di reazione possono essere talmente rapide che solo un autodromo riuscirebbe a raccontarti le reali possibilità.
Ecco perché paragonare numeri, a questo livello, diventa un esercizio sterile e senza senso. Qui se spingi forte c’è semplicemente da sentirsi male perché la sensazione che ti prende e di stare con il culo su un pozzo di potenza senza fondo e sempre a disposizione a tempo 0. Qui i giri motore non contano, le marce non contano, basta muovere il piede destro in avanti e parte il teletrasporto.
Tesla mantiene una ideale leadership, ma qui c’è dell’altro
Si chiama valore del Marchio, provo a spiegare: la grandezza di Tesla è nella visione del suo fondatore, Elon Mask, che ha costruito un Marchio che rappresenta e incarna tutta la voglia (e la forza) di osare della Silicon Valley. E’ stata la prima e rimarrà probabilmente ancora la prima per lungo tempo su determinati segmenti premium, ma questa Audi conferisce all’idea di un veicolo elettrico veramente desiderabile un ulteriore elemento di slancio. Sarà forse il posizionamento che è il risultato di una storia ben diversa da quella della californiana Tesla? Forse sì oppure è una sensazione confinata nel ricordo di chi l’auto l’ha vissuta su piani ben diversi rispetto a quello che si sta configurando in questi tempi.
