Un evento eccezionale quello che ha preparato la Porsche allestendo una versione evoluta della sua 919 Hybrid. Con alla guida il pilota Neel Jani ha battuto il record assoluto dell’autodromo di SPA che apparteneva alla Mercedes F1 W07 Hybrid di Lewis Hamilton. E sembra siano solo all’inizio

I più grandicelli di voi si ricorderanno certamente la Toyota TS010 che nel ’92 girava a Monza  sui tempi da F1. Il Gr.C stava insidiando, in termini di prestazioni pure, la Formula 1. Una blasfemia per i vertici del motorismo mondiale e per Ecclestone. L’anno dopo il Gr.C morì.

[dropcap]A[/dropcap]vvicinare o eguagliare le prestazioni di una Formula 1 è un’impresa quai impossibile per tutte le categorie del motorsport mondiale e, diciamolo, pure pericolosa perché insidiare da vicino le prestazioni della massima formula, almeno nell’era Ecclestone, voleva dire mettersi in una condizione molto critica verso il futuro. Ma probabilmente i tempi sono cambiati e adesso pensare di scalare il vertice apicale del motorsport mondiale è semplicemente una sfida spettacolare, bella da vedere e raccontare.

E allora ecco Porsche lanciare questo guanto di sfida, vincente,  allestendo per l’occasione una versione evoluta della 919 Hybrid, tre volte vincitrice della 24 Ore di Le Mans affidandola al factory driver Neel Jani che ha girato, lungo i 7.004 metri del circuito di Spa in 1:41.770 battendo il record precedente di 0.783 secondi appannaggio di Lewis Hamilton al volante della Mercedes F1 W07 Hybrid. Con un 1’42.553 Hamilton partì in pole nella gara dell’anno scorso.

I numeri assoluti del giro record sono impressionanti: Jani ha raggiunto una velocità massima, sul rettilineo dopo l’Eau Rouge, di 359 km/h compiendo il giro ad una media di 245,61 km/h. 

Il regolamento tecnico previsto per il WEC puntava a bilanciare il livello delle prestazioni tra tutti i prototipi ibridi di Classe 1 che, concettualmente e tecnologicamente, erano anche molto differenti tra loro. Audi, Porsche e Toyota si sfidavano partendo da basi concettuali diverse mettendo a fattor comune solo la piattaforma ibrida.

Una vera ricerca competitiva, quella del WEC fino al 2017,  altro che Formula E dove il marketing dei costruttori si sbraccia ad esaltare una sfida inesistente, visto che, adesso, si tratta di un monomarca. Ma questo è un altro discorso. 

Questo “time attack” voluto da Porsche risponde alla domanda circa il vero potenziale della 919 Hybrid scatenata dai limiti regolamentari.
A capo del team di lavoro il capo ingegnere LMP1 Stephen Mitas che ha guidato un gruppo di specialisti che conoscevano molto bene la vettura avendoci lavorato per quattro anni di gare consapevoli del potenziale molto maggiore insito nella vettura.

Base di partenza la 919 Hybrid 2017 con gli step di sviluppo 2018 che non hanno mai visto utilizzo in gara a questo pacchetto sono state aggiunte una serie di modifiche aerodinamiche. L’intero hardware del power train è rimasto intatto: il motore endotermico è il 2 litri V4 turbo assistito da due diversi sistemi di recupero dell’energia: quella frenante anteriore e quella derivante dal recupero dei gas di scarico. Il motore termico dà trazione alle ruote posteriori mentre l’elettrico a quelle anteriori. Il recupero dell’energia proveniente dall’impianto di scarico e dai freni viene storato in una batteria a ioni di litio raffreddata a liquido.

I numeri della Porsche 919 Hybrid senza le limitazioni regolamentari

Nel 2017 il regolamento prevedeva una limitazione del flusso di carburante nei cilindri gestita da un misuratore di flusso che, a SPA, era regolato sui 1,7784 chilogrammi (2.464 litri) per giro. Con questa limitazione la potenza complessiva del 2 litri V4 era di 500 cavalli. Liberata da queste restrizioni, con un aggiornamento del software e con il normale carburante di gara (E20 con il 20% di etanolo) la 919 Hybrid Evo sviluppa, adesso, 720 cavalli. 

Anche dal lato elettrico le limitazioni regolamentari prevedevano una quantità di energia utilizzabile a Spa di 6,37 megajoule, un dato molto al di sotto del potenziale del sistemi. Potenziale completamente liberato nel giro record di Neel Jani e misurabile in 8,49 megajoule con un aumento della potenza elettrica da 400 a 440 cavalli.

E dopo aver liberato l’intera potenza disponibili (1.160 cavalli) gli ingegneri Porsche hanno lavorato sull’aerodinamica. Gli interventi si sono concentrati sul diffusore anteriore reso più grande a bilanciare un nuovo e molto più vistoso alettone posteriore, appendici, entrambe, controllabili attivamente per aumentare l’efficienza aerodinamica complessiva. Anche la parte inferiore della 919 Hybrid è stata interessata a precisi interventi con minigonne laterali fisse per migliorare l’effetto suolo. Nel complesso gli interventi hanno generato un maggior carico aerodinamico del 53% e un aumento dell’efficienza del 66%.

La 919 EVO è brutale, impressionante. è brutalmente impressionante. È sicuramente l'auto più veloce che abbia mai guidato. Il livello di grip è per me una dimensione completamente nuova e non l'avrei mai immaginato prima di provarlo. In un singolo giro tutto quello che accade è così veloce che la velocità di reazione richiesta è molto diversa da quella a cui ero abituato nel WEC. Non siamo solo più veloci della pole F1 del 2017. Il giro di oggi è stato dodici secondi più veloce rispetto alla nostra pole position WEC dell'anno scorso! Abbiamo trascorso tre giorni molto intensi a Spa. Sin dal primo giro ho compreso che le prestazioni della vetture sarebbero state super. Gli ingegneri di gara hanno fatto un ottimo lavoro preparando la macchina e le gomme Michelin sono sensazionali. Un grande grazie a Porsche per questa esperienza

Neel Jani | Porsche works driver

Anche in sistema frenante è stato modificato insieme al servosterzo che adesso ha dovuto gestire carichi aerodinamici più elevati. Stessa attenzione ai bracci trasversali delle sospensioni che sono stati irrobustiti.
Rispetto alla vettura in assetto gara, il peso a secco è stato diminuito di 39 chili raggiungendo il peso complessivo di 849 chili. Sono stati tolti tutti gli accessori obbligatori e necessari in gara, ma inutili per un time attack come questo: climatizzatore, tergicristalli, sensoristica varia, dispositivi elettronici di controllo di gara, luci e martinetti pneumatici.

Chiaramente in questo generale lavoro di perfezionamento e aumento delle prestazioni anche la Michelin, partner storico di Porsche, ha avuto la sua voce in capitolo realizzando pneumatici della stessa dimensione, ma aumentandone il livello di aderenza con una nuova mescola più performante.

919 Tribute Tour

Questa elettrizzante sfida al record assoluto di Spa continuerà continuerà con il “919 Tribute Tour”, così è stata battezzata la serie di apparizione di questa 919 modificata per il time attack.
Prossimo appuntamenti sul Nordschleife prima della 24 Ore del  Nürburgring del 12 maggio, poi al Goodwood Festival of Speed (12-15 luglio) e al Porsche Festival a Brands Hatch (il 2 settembre) infine grande chiusura alla Porsche Rennsport Reunion a Laguna Seca, California (dal 26 al 29 settembre).