Adesso che il termine è entrato nel linguaggio comune, se hai un SSUV e non un SUV dovrai trovare la giusta intonazione per evidenziare, con stile e garbo, la necessaria differenza. Ecco a voi Lamborghini Urus, selvaggia nello stile e feroce nelle prestazioni. Sarà disponibile a 168.852 Euro oltre IVA.

[dropcap]U[/dropcap]n SSUV che, già dall’acronimo, è destinato a lasciare un segno indelebile nel segmento delle auto grosse e che si fanno notare. Con un V8 da 6 litri, biturbo da 650 cavalli messi a terra da una trazione integrale con differenziale centrale, uno 0-100 km/h stimato in 3,6 secondi, oltre i 300 km/h, un assetto a controllo pneumatico per garantire la migliore stabilità in ogni condizione e freni carbon ceramici grandi come un UFO, ci troviamo di fronte ad un oggetto destinato a stabilire il benchmark assoluto della categoria.

Lamborghini Urus
Le linee tese, gli angoli netti, l’andamento a cuneo con la cintura alta, il richiamo costante nei dettagli, con il resto della gamma, anche storica. E’ decisamente Lamborghini

Arriva quasi buon’ultima, ma è lei, Lamborghini, ad aver inventato e forse senza volerlo, il concetto di SUV urlanti e spettacolari. Ricordiamo tutti l’inconfondibile LM002 lanciata negli anni ’80. Un oggetto bruto, dall’aspetto militare, dotato del leggendario V12 che gli dava un atteggiamento, su strada, che incuteva timore. Una cosa assurda, allora, ma che anticipava, molti anni prima, quello che sarebbe stato con la gamma attuale, fatta di Marchi premium a sfidarsi su volumetrie grandi e grosse capaci di prestazioni da supercar sportive. Abbiamo Bentley, Mercedes-Benz, Porsche e Maserati, tra poco Aston Martin e, forse, Ferrari. Insomma è il momento di aggiornare l’acronimo. Da SUV a SSUV, alleniamoci alla giusta dizione.

Quello che impressiona non è solo la sua linea scolpita, esplicita e a cuneo, così tipicamente Lamborghini, ma anche i numeri che esprime e l’idea che dà, nel guardarla, di essere in grado di sentirsi profondamente a suo agio sia sulle dune di un deserto che tra i cordoli di un’autodromo. 

Sono molte le novità assolute introdotte con questa Urus, prima su tutte quella che si trova sotto il cofano. Parliamo del primo motore turbocompresso per Lamborghini, il primo V8 dopo molti decenni di V12. Il 4 litri della Urus lo ritroviamo in altri modelli del Gruppo VW anche se l’unità è completamente made in Sant’Agata Bolognese. La potenza complessiva è di 650 cavalli con una coppia titanica di 850 Nm gestite da una trasmissione automatica a 8 rapporti. Malgrado le dimensioni, il resto dei numeri appartengono al naturale lignaggio di ogni Lamborghini: un rapporto peso/potenza di 3,38 kg/CV, un’accelerazione da 0-100 km/h in 3,6 secondi e da 0-200 km/h in 12,8 secondi con una velocità massima di 305 km/h. In termini di potenza massima solo la Jeep Grand Cherokee Trackhawk le sta davanti con i suoi 700 cavalli, ma sulla dinamica complessiva ci sarebbe molto da dettagliare riguardo una potenziale sfida.

La Lamborghini Urus condivide la piattaforma MLB del Gruppo Volkswagen, la stessa utilizzata dall’Audi Q7, dalla Porsche Cayenne e dalla Bentley Betayga. Con una lunghezza complessiva di 5,11 metri e un passo di 3 metri è di 4,3 centimetri più lunga dell’Audi Q7 e 18,8 centrimetri più lunga della Porsche Cayenne e con un’altezza di 1,63 mt. ed una larghezza di 2,01 metri l’Urus è più bassa e larga di Q7 e Cayenne. Anche sul fronte prestazioni assolute sembra la più veloce di tutte.
Ovviamente anche il setup dell’assetto e del telaio sottolineeranno le nette differenze con il resto della gamma premium del Gruppo. Il treno posteriore e sterzante con un angolo che varia fino a +/- 3 gradi, le sospensioni pneumatiche offrono una regolazione dell’altezza complessiva da terra che può arrivare fino a quasi 25 centimetri mentre la trazione integrale utilizza un differenziale centrale bloccabile con una ripartizione anteriore/posteriore predefinita in 40/60  e che può variare inviando fino al 70% della coppia anteriormente e fino all’87% posteriormente. Un differenziale posteriore consente anche una vettorizzazione della coppia che decide quanta potenza utilizzare su ogni ruota e quando inviarla. Enormi i freni in carbon-ceramica con dischi che misurano 440 x 40 mm all’anteriore e 370 x 30 mm al posteriore. Il peso, considerando l’architettura complessiva, è straordinariamente contenuto: 2.200 kg a vuoto.

Tra le opzioni dinamiche anche i profili Terra e Sabbia che regolano coppia, assetto ed erogazione per una dinamica più morbida ed adeguata

Dal punto di vista dinamico ci sono ben 6 modalità di guida: strada, terra, neve, sabbia, sport e corsa. In ognuna di queste il setup si diversifica. In quello Corsa, ad esempio, il sistema di trazione integrale prediligerà la parte posteriore regolando anche le soglie di controllo di coppia e stabilità per consentire un maggiore scivolamento. In configurazione Sabbia il controllo di stabilità viene ricalibrato per adattarsi a superfici a bassa aderenza. Chiaramente, come per il resto della gamma Lambo, è presente anche l’impostazione ampiamente configurabile “ego setting”. La gommatura varia da cerchi da 23″ con Pneumatici Pirelli 285/35R anteriori e 325/30R posteriori fino a misure da 22 e 21 pollici.

Lamborghini Urus
Interni ampiamente configurabili con possibilità di scegliere 4 o 5 posti

Anche gli interni sono inconfondibilmente Lamborghini con quell’approccio dove la forma diventa elemento che emerge netto. Sono numerose le opzioni disponibili, dalla pelle al legno fino alla fibra di carbonio e varie finiture in metallo. Gli schermi sono dappertutto, compreso il gruppo degli indicatori completamente digitali e il display di infotainment centrale dall’apparenza quasi convenzionale. Presente anche un touchscreen inferiore per le funzioni di controllo che ricorda l’unità della nuova Range Rover Velar. Il sistema di infotainment supporta, ovviamente, Apple CarPlay e Android Auto mentre, nell’elenco delle opzioni, è presente anche l’impianto audio firmato Bang & Olufsen. L’abitabilità prevede una configurazione a quattro o cinque posti e la profondità dei sedili garantisce anche una certa altezza libera malgrado il profilo del tetto che tende ad essere piuttosto inclinato. Anche l’area di carico, considerando linea del tetto e portellone rialzato, si presenta profonda in lunghezza, ma non molto alta.