McLaren Senna. La seconda hypercar di Woking

Quattro anni fa la P1, adesso la “Senna”. Porta un nome glorioso ed impegnativo la seconda hypercar firmata McLaren. 800 cavalli a spingere 1.194 chili. 1,49 kg/cv. Sì, avete letto bene!

Numeri che non lasciano dubbi sulle caratteristiche di un’auto progettata mettendo al centro la funzione sulla forma. Durante la presentazione londinese sono stati usati aggettivi come “brutale” e “spietata”. La postura su strada è estrema e per niente leziosa. Non sembra fatta per sedurre al primo sguardo: un enorme alettone posteriore e uno splitter anteriore attivi, fianchi dritti, una sequela di alette, nolder, prese d’aria, tutto finalizzato al massimo sfruttamento dei flussi.

Malgrado l’esperienza P1, tutt’altro che un oggetto moderato, per mettere insieme il pacchetto “Senna” il team dei tecnici e degli ingegneri Mclaren ha lavorato ben due anni. Andy Palmer, il capo della linea “Ultimate Series”, non ha nascosto l’enorme impegno per amalgamare, in un’auto così focalizzata sulla prestazione pura, un telaio monoscocca in fibra di carbonio, un V8 bi-turbo centrale, sospensioni da competizione e un servosterzo elettroidraulico in grado di non disperdere neanche un grammo delle sensazioni in grado di assicurare un avantreno focalizzato e reattivo come questo. In poche parole la McLaren “Senna” è il modello più estremo costruito dal Marchio inglese.
I numeri d’altronde sono effettivamente impressionanti considerando il peso e, soprattutto, il rapporto peso/potenza che proiettano quest’auto nell’olimpo delle prestazioni più assolute. Sono 220 chili in meno della già leggera 720 S.
Prestazioni dichiarate? Nessuna per adesso, almeno fino alla fine di gennaio. ma si parla di un’accelerazione 0-100 in meno di 2,5 secondi e una velocità massima ben oltre i 320 km/h.

La “Senna” ha una finalità tutta sua

Uno la guarda e pensa che si tratta dell’evoluzione della McLaren P1. E invece no. Restano due vettura dalla filosofia di fondo differente. Possibile? Evidentemente sì visto che, la “Senna” rappresenta la sfida che si è data la Casa nel progettare e costruire una vettura completamente focalizzata sul tempo secco sul giro, sulla connessone più stretta e intensa possibile tra l’auto e il suo guidatore. La P1 era ibrida (il 2022 rappresenta l’anno in cui la metà della gamma McLaren sarà ibridizzata), la “Senna” è orgogliosamente endotermica e questo è uno dei motivi per cui è così leggera.

La missione è questa e solo questa: niente utilizzo quotidiano, niente piccolo bagagliaio o spazio dietro i sedili,  al suo posto solo uno strapuntino per due caschi. Punto. La McLaren “Senna” vuole il primato assoluto tra le super GT stradali più focalizzate per la pista. Tra i piloti di sviluppo anche il nipote di Ayrton, quel Bruno Senna che, dopo qualche onesta stagione in F1, si è ritagliato un posto al sole nel mondo GT e Prototipi e, con Aston Martin, oltre a rivestire il ruolo di factory driver è anche ambasciatore del Marchio.

L’elemento principale della vettura è una versione evoluta del telaio in fibra di carbonio della 720S, denominato Monocage III. Si tratta del telaio più resistente mai realizzato dalla McLaren. Anteriormente è ancora presente un telaietto ausiliario in alluminio dedicato alla sospensione anteriore e una struttura a deformazione progressiva. Posteriormente, invece, troviamo tutta fibra di carbonio che consente un risparmio complessivo di peso di 18 kg. Ma la ricerca del risparmio di peso si concentra su ogni piccolo dettaglio sia relativo all’allestimento che la costruzione. Tra i tanti basti dire che l’ala anteriore passa da un peso di 2,2 kg a 650 grammi.

Il motore si trova in una posizione più bassa rispetto alla 720S. Il carter secco ed alcune soluzioni direttamente mutuate dal mondo delle competizioni, rendono l’unità con il nome in codice M840TR e con i suoi 800 cavalli e 800 Nm di coppia, il motore a combustione interna più potente mai creato dalla McLaren. Il lavoro di alleggerimento dei suoi componenti è stato altrettanto maniacale quanto quello realizzato per la carrozzeria ed il telaio. La conseguente bassa massa dei componenti in gioco in associazione ad una bassa inerzia dei turbocompressori con wastegate gestite elettronicamente, rendono il V8 reattivo ad ogni regime.

Le porte hanno dimensioni simili a quelle della 720S ma pesano 8,8 kg l’una. Meno della metà di quelle della 720S.

Aerodinamica protagonista

Sono le ali, gli splitter, a dominare la scena. Il downforce elevato, sempre, è al centro di un pacchetto accuratamente coordinato. L’ala posteriore evidente, evidentissima, è ovviamente attiva ed è in grado di muoversi di 20° in relazione al tipo di guida, fornendo carico alle alte velocità, resistenza in frenata, ma anche offrendo una modalità DRS quando ti trovi flat out in rettilineo.
Anteriormente  delle piccole lame appena sopra lo splitter si muovono automaticamente con lo scopo di bilanciare  e pulire il flusso aerodinamico che verrà gestito dalle appendici posteriori. Qui l’aerodinamica si muove anche sul piano del miglior raffreddamento possibile. Dei “Gurney flap” precedono una serie di lamelle a scalare che hanno lo scopo di allontanare l’aria dal ponte posteriore e dai lati della vettura con una conseguente creazione di un’area a bassa pressione in grado di attirare aria calda dai radiatori e dalla zona motore. Una scarico in Iconel (una superlega a base di nichel-cromo) e titanio dalla forma esotica a taglio, a tre uscite, e posizionato sul ponte e sotto l’ala posteriore con l’angolo di uscita studiato affinché i gas di scarico non disturbino il lavoro dell’alettone.

Vista dall’alto la McLaren  Senna richiama una delle forme considerate più efficienti in natura: la lacrima. Intorno al frame che sottolinea la cabina sembra che le altre componenti siano state unite in un secondo momento. L’organicità delle forme lascia spazio ad un linguaggio di stile più frammentato, torturato da appendici aerodinamiche, prese d’aria, soluzioni funzionali che determinano una postura, anche da ferma, estrema, senza compromessi, quasi disorientante.

Interni: il massimo del minimo

Sedili ultraprofilati e ultraleggeri, scocca in carbonio rigorosamente a vista e una serie di scelte di ergonomia e gestione degli spazi, anche qui, orientate alla massima efficienza. Molti controlli sono stati raggruppati in una consolle in alto, al centro degli occupanti. Tutto gira intorno alle esigenze del guidatore/pilota che, tra l’altro, può farsi il suo set-up personalizzato del posto guida dirattamente in fabbrica prima del ritiro dell’auto.

Le sospensioni rappresentano una evoluzione di quanto già visto sulla P1. Completamente indipendenti con una struttura a doppio braccio oscillante con ammortizzatori idraulici interconessi (anteriormente e posteriormente e da lato a lato). Un secondo sistema idraulico funge da barre antirollio. L’intero setup è governato da un sistema elettronico denominato RaceActive Chassis Control II (RCC II) che incorpora un controllo automatico della rigidità denominato K-damper. In poche parole l’intero pacchetto si adatta automaticamente alle condizioni della strada e delle guida anche se può essere configurato manualmente (legando al setup anche motore e cambio) dal pannello posizionato al centro dell’abitacolo. Le modalità previste sono Comfort, Sport e Track mentre la modalità Race è selezionabile sul pannello in alto al centro.

Debutto al Salone di Ginevra il prossimo marzo con la produzione che si avvierà la prossima estate. Saranno 500 le auto previste, tutto costruite rigorosamente a mano e raggiungeranno i primi proprietari alla fine del 2018. McLaren parla già di una produzione quasi tutta sold out. In un’asta realizzata per i clienti della Casa è stata messa all’asta l’ultima vettura del lotto, venduta per 2.270.000 Euro, somma che verrà donata alla Fondazione Senna.

Il resto delle 499 vetture verrà venduto a 945.500 Euro IVA inclusa. Ma, come già scritto, sembrano tutte già assegnate ai rispettivi proprietari. Così è.

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