I racconto di una giornata passata nell’atelier Renault Sport a Les Ulis insieme al direttore generale Patrice Ratti a parlare di programmi e, soprattutto, passioni
Entare a Les Ulis, una delle sedi di Renault Sport Technologies “braccio armato” della Casa francese per quel che riguarda il motorsport e il prodotto di serie griffato RS, ed avere come cicerone Patrice Ratti, il suo direttore generale, è occasione che non capita spesso. Visitare questa antenna tecnologica fortemente collegata con la divisione F1 e la produzione, mi fa comprendere meglio sia il funzionamento di questa connessione e sia lo spirito profondo di questo Marchio. Non solo dal punto di vista tecnico, ma anche umano. Perché dietro scelte legate alla passione, ancor prima del risultato finale, è bello scoprire gli uomini che lo rendono possibile.
La sede di Renault Sport Technologies è a Les Ulis, nella regione dell’Île-de-France. Qui, nel 2002, si trasferisce la Renault Sport rinominandosi Renault Sport Technologies.
ci siamo trasferiti qui quando abbiamo deciso di separare l’attività per la Formula 1 creando una divisione specifica, la Renault Sport F1, che è rimasta nel sito di Viry-Châtillon. Qui abbiamo accorpato tutti gli studi e gli sviluppi delle auto sportive e da competizione
PATRICE RATTI
Passione, una parola che contiene e significa. Alla fine di questa giornata, rientrando verso l’aeroporto, mi vengono in mente quattro temi che mi fanno pensare agli uomini di Renault Sport, quattro temi che, idealmente, appartengono a questo concetto: velocità, tecnologia, simultaneità e linguaggio.
La velocità
Sembra ovvio, parliamo di una società che opera nel motorsport, ma in Renault Sport Technologies la velocità è una attitudine mentale che ha condizionato l’organizzazione del lavoro e lo stesso layout degli ambienti. A Les Ulis ci sono dei dettagli che bastano da soli per raccontare la storia. Uno su tutti? Una porta.
“Il nostro lavoro si concentra su due attività parallele: sviluppo per la serie e sviluppo per le competizioni e siamo strutturati per rispondere nel minor tempo possibile a qualsiasi sollecitazione. Per fare questo non abbiamo una organizzazione del lavoro standardizzata, qui lo scambio di informazioni è costante tra i diversi gruppi di lavoro. C’è una porta che divide l’area dedicata al prodotto stradale da quella in cui si sviluppa quello per le competizioni. Adesso ci sei tu e l’abbiamo chiusa!
“Stiamo lavorando a dei progetti molto riservati, ma questa porta è perennemente aperta. Qui lo scambio di informazioni è un processo naturale che ci contraddistingue e che ci consente di rispondere con estrema velocità alle sfide che ci pongono”.
Questo scambio continuo tra ingegneri che si occupano del prodotto stradale e quelli dedicati alle competizioni è una firma di appartenenza per Renault.
“ C’è una cosa che possiamo vantare ed è la velocità con cui passiamo dalla fase di ideazione a quella di sviluppo: siamo in grado di partire da un foglio bianco e arrivare al prodotto finito in un anno. Ci servono sei mesi per concepire una vettura e metterla su ruote, altri quattro mesi per svilupparla e due mesi per produrla per i clienti. Altro esempio, direi eclatante, è la Twizy F1. Nata da una specifica idea dei colleghi di Renault SportF1; dall’idea alla vettura su strada in solo tre mesi”.
La tecnologia
Il nome stesso di questa divisione di Renault Sport fa capire che ci troviamo di fronte ad una engineering che contribuisce non poco ad alimentare lo spirito da corsa che contraddistingue Renault, caso più unico che raro tra i costruttori generalisti.
“Per la produzione delle vetture sportive siamo fortemente collegati con la Renault, ma all’interno abbiamo una struttura che ci consente di partire dal modello di serie concentrandoci sulle quattro aree caratteristiche: meccanica, telaio, stile e allestimento, dove progettiamo e sviluppiamo internamente le varie soluzioni. Anche tutta l’elettronica è sviluppata da Renault Sport Technologies così come le soluzioni di infotainment come RS Monitor. La fase produttiva, invece, passa in Renault. Mégane Rs a Palencia in Spagna mentre Clio RS a Dieppe dove è concentrata anche la produzione dei ricambi per le competizioni. Qui i modelli vengono ovviamente realizzati in catena ma sempre con la supervisione di nostro personale. Per tutto quello che riguarda il motorsport, invece, siamo assolutamente autonomi con un direttore di divisione che sovraintende tutti i processi”.
Anche in questo caso questa fortissima integrazione di competenze e l’interscambio tra i due settori genera un immediato trasferimento tecnologico tra competizione e serie:
“Un esempio? Il fine corsa idraulico di compressione che troviamo nelle sospensioni anteriori della nuova Clio RS. Una soluzione che determina un comportamento molto più lineare della sospensione e che è stata sviluppata per il rally. La Clio RS è la prima vettura in assoluto sul mercato che adotta questa soluzione”
La simultaneità
Si rimane affascinati dal tipo di lavoro che c’è in Renault Sport Technology. Qui i processi scorrono paralleli, si sovrappongono, le competenze di fondono per lavorare su più piani contemporaneamente. Tecnicamente le engineering sono organizzazioni ad-hocratiche, nascono per soddisfare richieste specifiche ad alto tasso di conoscenza e dove non c’è standardizzazione non ci può essere una rigida divisione dei ruoli.
“Lo sviluppo per la produzione di serie richiede più tempo, per questo possiamo dire che il passaggio di informazioni dalla competizione alla produzione e più intenso. Ma in generale quando lavoriamo sui progetti le contaminazioni tra i diversi reparti sono continue. Più che il processo, in Renault Sport quello che conta è il contribuito del singolo che vuol dire esperienza e cultura specifica. Anche il rapporto con RenaultSport F1 è intenso e ha una costante ricaduta sia qui da noi che in Renault. Lì, la ricerca si concentra sui materiali ceramici, sui lubrificanti. Anche qui ingegneri della produzione di serie e ingegneri di Renault Sport Technologies vanno in RenaultSportF1 a confrontarsi, a discutere ed analizzare le varie soluzioni.”
Il linguaggio
Poi c’è il problema del trasferimento sul piano della comunicazione. Far capire al cliente finale quanta, di tutta questa passione, viene incorporata nel prodotto che guida tutti i giorni. Lo sport contribuisce in maniera potente ad aumentare la brand awareness, ma bisogna saperlo sfruttare prima sul piano organizzativo e poi su quello della comunicazione.
“La nostra indipendenza nel settore competizione si spinge al controllo di tutta la filiera organizzativa. Per mantenere la coerenza con i nostri obiettivi di immagine e di comunicazione, la nostra attività nel motorsport è veramente globale. Organizziamo le World Series che hanno rilevanza Europea, che sono trasmesse in diretta dal canale televisivo Eurosport, che richiamano decine di milioni di telespettatori e spettatori ogni anno e che hanno lanciato buona parte dei top driver presenti attualmente in Formula 1. Organizziamo giornate di pista esclusivamente dedicate ai clienti Renault Sport. Crediamo che il risultato migliore, sia dal punto di vista sportivo che di marketing, sia quello di creare una filiera, dall’engineering al manufacturing, dal marketing all’organizzazione, sia per le vetture da competizione che per quelle di serie. L’intensità di questo nostro coinvolgimento nel motorsport ci ha sempre caratterizzato rispetto alle altre Case automobilistiche”
Questa fortissima tradizione nel motorsport è, probabilmente, la differenza più eclatante con le altre Case automobilistiche generaliste. Anche l’intensa integrazione dei reparti competizione con la serie, questo quotidiano travaso di competenze, scambio di opinioni, analisi, tutto questo sembra essere patrimonio esclusivo di Renault.
“Non sono sicuro, ma credo che questa impostazione sia adottata anche da Porsche”.
Ecco.
