Il nuovo regolamento tecnico varato dall’ACO e dalla FIA per l’endurance sembra raccogliere sempre più consensi. Peugeot e Total presentano l’architettura del powetrain della hypercar che debuttera’ nel mondiale 2022
Un regolamento molto interessante quello varato da ACO, FIA insieme a IMSA per realizzare un’unica piattaforma tecnica e realizzare uno scenario competitivo forse mai raggiunto prima. La definizione della categoria Hypercar con powertrain ibrido sta coinvolgendo sempre più Costruttori e il fatto di prevedere, in regolamento, specifiche tecniche precise con tetti di spesa e chilometraggi minimi, rappresenta il punto di forza anche per il coinvolgimento di team privati.
Per quanto riguarda l’hypercar che Peugeot schiererà nel prossimo WEC, sarà Ligier il partner tecnico relativo alla definizione della carrozzeria e dell’aerodinamica mentre Total quello coinvolto nella definizione del powertrain della vettura che schiererà nella categoria Hypercar LMH.
Le caratteristiche tecniche principali
La tecnologia ibrida di PEUGEOT HYBRID4 500kW – questa la definizione ufficiale – parla di un motore V6 biturbo da 2,6 litri con 680 cv (500 kW) con collocazione posteriore centrale e un motore elettrico da 200 kW posizionato anteriormente.
Una batteria ad alta intensità sviluppata direttamente da Peugeot Sport e Total e la trazione sulla quattro ruote con trasmissione sequenziale a 7 marce. La gestione delle trasmissione e quella del flusso di energia, elemento fondamentale per le prestazioni, è in corso di sviluppo e seguito direttamente da François Coudrain, Powertrain Director del programma WEC di PEUGEOT Sport.
Motore termico prodotto al 100% da Peugeot Sport
Anche il motore termico è sviluppato direttamente da PEUGEOT Sport che vanta profonde esperienze nella realizzazione di plurifrazionati con cui ha corso nell’Endurance (i V8 e V12 di PEUGEOT 908) e in quelle di PSA Motorsport nel WRC (coi motori 4 cilindri). Il peso previsto di questa unità a sei cilindri a V a 90° sarà di di 165 kg
“L’architettura del propulsore PEUGEOT HYBRID4 500kW è la conseguenza dell’applicazione di un rigido regolamento tecnico del campionato FIA WEC. Inizialmente avevamo pensato di progettare un motore con un singolo turbo, ma ciò non ci avrebbe permesso di centrare l’obiettivo del baricentro del motore. Un V6 biturbo è la migliore soluzione tra tecnologia, peso, architettura, affidabilità e prestazioni’’
François Coudrain, Powertrain Director del programma WEC di PEUGEOT Sport.
Il cambio sequenziale robotizzato a 7 rapporti (più retromarcia) sarà azionato elettronicamente dal paddle al volante. Alla stessa maniera, anche l’impianto frenante «Brake by Wire» realizzato da PEUGEOT Sport verrà gestito elettronicamente. Il pilota sarà in grado di regolare l’intensità del freno motore generato dal motore elettrico, nonché la forza applicata ai dischi dalle pastiglie freni, per ottenere una distribuzione elettrica rigenerativa idraulica ottimale. La gestione dell’energia, sia in fase di accelerazione che di recupero (limitata dalla normativa a 200 kW di potenza), sarà quindi un punto chiave per le prestazioni e l’efficienza della vettura.
Lubrificanti sviluppati da Total
I liquidi di raffreddamento e i lubrificanti per il motore e cambio saranno realizzati ad hoc da Total. Le specifiche considereranno l’uso intensivo e una costante analisi, effettuata direttamente in circuito dai tecnici e questo consentirà di monitorare in tempo reale l’evoluzione della vita dei componenti della vettura.
Motore elettrico progettato e prodotto da Peugeot Sport
Il motore elettrico da 200 kW è progettato da PEUGEOT Sport usufruendo anche dell’esperienza di PSA Motorsport già coinvolta nella progettazione di sistemi elettrificati nel mondo delle competizioni.
“Il motore elettrico sarà accoppiato ad una trasmissione ad unico rapporto molto leggera e ad alta efficienza e ad un inverter di ultima generazione che trasferirà la potenza dalla batteria al motore. Potrà utilizzare istantaneamente tutta l’energia messa a disposizione dalla batteria, grazie alle strategie del sistema di gestione energia del motore. L’esperienza acquisita da PSA Motorsport nelle gare WRC e Formula E ci aiuterà nello sviluppo di software per la gestione elettronica ed energetica (recupero di energia in frenata, potenza in accelerazione, tempo di risposta, ottimizzazione del consumo)’’.
Batteria sviluppata in collaborazione con Saft (Total)
Gli uomini di Peugeot Sport hanno collaborato con Saft (Total) per progettare un pacco batterie che privilegi la capacità di stoccare nel più breve tempo l’energia
“il parametro principale sarà ottimizzare l’uso dell’energia immagazzinata nella batteria. Per farlo, ci vuole un tempo di carica estremamente breve, combinato con celle di stoccaggio ad alta capacità, per formare un pacchetto che fornisca la potenza massima il più rapidamente possibile. La soluzione più competitiva consiste nella gestione dell’ottimizzazione della ricarica e nella quantità di energia disponibile in tempo reale’’.
Kamen Nechev, direttore tecnico di Saft
La nuova batteria sarà collocata in un contenitore di carbonio all’interno della struttura monoscocca dell’auto, dietro il conducente e sotto il serbatoio di carburante. È stato progettato per combinare sostenibilità e prestazioni costanti durante corse di durata fino a 24 ore e anche oltre. Total è responsabile dell’omologazione della batteria che sarà assemblata in un nuovo laboratorio presso la base Versailles-Satory di PEUGEOT Sport, vicino a Parigi.
Un regolamento che limita la potenza complessiva a 500 kW (680 cv)
Anche se il motore a combustione interna offre una potenza di 500 kW (680 CV) e l’unità elettrica 200 kW (272 CV), il regolamento fissa una potenza massima di soli 500 kW durante le corse. Per adattarsi alle diverse situazioni di gara, il gruppo motopropulsore LMH funziona come segue:
Il regolamento vieta l‘utilizzo dell’energia elettrica al di sotto di 120 km/h, questo consente l’attivazione del motore elettrico solo superata questa velocità. Di contro al massimo regime il motore V6 biturbo viene limitato a 300 kW (408 CV) che andranno ad aggiungersi ai 200kW del motore elettrico che dipendono direttamente dal livello della batteria. Quando la batteria sarà scarica, solo in questo caso, il motore ritornerà alla sua massima potenza e, ovviamente, la trasmissione sarà delegata alle sole ruote posteriori.
Di contro, con il motore elettrico in funzione, la dinamica di guida cambia perché la vettura passa automaticamente alle quattro ruote motrici. Questo consentirà alte velocità di percorrenza in curva.
Prima di ogni gara, la batteria sarà caricata completamente tramite caricatore esterno mentre in gara sarà solo il sistema di recupero dell’energia in frenata a occuparsi della ricarica.
Il regolamento consente anche precise eccezioni in cui la potenza complessiva del motore può essere aumentata fino al 3% e comunque fino a 515 kW (700 CV) alla fine dei rettilinei con batteria scarica e il motore elettrico in grado di funzionare come un alternatore da 15kW. Una condizione attivata automaticamente dall’elettronica della vettura.
Sotto i 60 km/h e in pit lane si potranno utilizzare ambedue i motori o uno dei due. Opportuni sensori trasmetteranno ai tecnici FIA e in tempo reale i livelli di potenza trasmessa alle quattro ruote al fine di verificare ed aggiornare, gara per gara il BoP (Balance of Performance).
Debutto previsto nella stagione 2022
Il debutto previsto nel 2022 sarà preceduto da una serie intensa di test al banco e sul simulatore, nel corso del primo semestre del 2021 per poi passare in pista durante il secondo semestre.
Il motorsport ritorna prepotentemente alla sua origine
Il prossimo WEC con questo interessantissimo regolamento, la stessa Formula E completamente elettrica, rappresentano la testimonianza diretta di quanto possa essere importante il motorsport anche per la produzione di serie.
L’elettrificazione del mercato auto è assodata, anche la trazione elettrica cresce a ritmi importanti, ma deve comunque fare i conti anche con una infrastruttura che, paradossalmente, non segue i ritmi della domanda.
Il motorsport elettrificato può contribuire come nessun’altra opzione alla ricerca e allo sviluppo, ma soprattutto al rapido trasferimento di soluzioni dalla pista alla strada coinvolgendo diversi campi: dalla tecnologia delle batterie a quella della ricarica veloce fino alla stessa definizione di nuovi sistemi di colonnine e, in generale, stazioni di ricarica.
In questa ottica Peugeot Sport sta sfruttando diverse sinergie per lo sviluppo di sistemi e componenti, favorendo una stretta collaborazione tra gli ingegneri dei veicoli stradali di PEUGEOT e di Groupe PSA e quelli dei gruppi motopropulsori da corsa di PEUGEOT Sport
Se lo sport automobilistico è un laboratorio su vasta scala per testare nuove tecnologie, l’esperienza di PEUGEOT e di Groupe PSA nel settore dei veicoli elettrici ha consentito a PEUGEOT Sport di sfruttare altre sinergie, in particolare una stretta collaborazione tra gli ingegneri dei veicoli stradali e i gruppi motopropulsori da corsa, per lo sviluppo di sistemi e componenti.
Lo sport automobilistico, quindi, si riappropria di un significato, di una funzione che è scritto nella sua stessa origine: rappresentare un laboratorio su vasta scala per testare nuove tecnologie.
Questo metodo, mettere a fattor comune il know how delle varie divisioni di un Costruttore, è la sintesi più efficace per accelerare la crescita tecnologia del settore, rendere più competitiva l’offerta e, ovviamente, aumentare la domanda del mercato. Tutto anche grazie al motorsport. Ci piace.
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