Il 2017 per il Campionato vertice del motorsport mondiale rappresenta una pietra angolare. Il nuovo cambio di proprietà, le nuove regole, le monoposto finalmente veloci come meritano. In attesa di quello che introdurrà Liberty Media in termini di spettacolo anche al di fuori della pista, cerchiamo di rispondere ad una domanda: al Gran Premio di Cina come hanno frenato i piloti? Brembo, con le sue infografiche, ce lo racconta
Lo Shanghai International Circuit fa parte di quegli autodromi ipermoderni, spettacolari per l’impianto architettonico, modernissimi nelle infrastrutture, che quando ne vedi uno è come un quadro di un artista famoso. La firma, infatti, è di Hermann Tilke e quella del suo partner Peter Wahl. Dal punto di vista tecnico la Brembo non lo considera un circuito critico per i freni. In una scala da 1 a 10, cui ha classificato le 20 piste del Mondiale, Shanghai si guadagna indice di difficoltà 6 al pari di quello texano di Austin. Con due lunghi rettilinei (764 e 1.202 metri) che consentono un utilizzo intenso del DRS, lo scorso week end di gara si sono registrati ben 181 sorpassi. Due lunghi rettilinei, ma anche 5 curve da seconda marcia che richiedono, qui, un alto carico aerodinamico.
Ci sono dettagli che puoi scoprire solo scendendo nel particolare della questione. Per esempio che gli impianti freno, di pari Marca, non sono tutti eguali da team a team. Voglio dire che anche la forma del caliper è su misura perché è un componente strettamente integrato al design della vettura. Cioè tu pensi che quella massa non sospesa, comunque così importante ai fini dell’handling del veicolo, sia uguale per tutti, perché legata alla specifica dell’impianto frenante complessivo. E invece no. Il disco magari, ma il caliper, quello, è realizzato su misura.
L’IMPEGNO DEI FRENI (E DEI PILOTI) DURANTE IL GP DI CINA
Sempre di dettagli parliamo, perché queste cifre messe assieme ci danno un quadro non solo della complessità meccanica della questione frenata, ma anche fisica. Ogni giro del circuito di Shanghai impegna i freni in un totale di 20 secondi. Una curiosità tra le tante: rispetto alla pista australiana di Melbourne, il circuito cinese è lungo solo un centinaio di metri in più, ma impegna i freni per un tempo maggiore di 13 secondi. E quali sono i termini di questa decelerazione?
Sul circuito cinese si tratta di un valore in leggero aumento, ma inferiore rispetto a tutti gli altri tracciati del Mondiale: si passa dai 3,4 g ai 3,5 g valori, comunque, in assoluto molto alti. In termini generali, per comprendere quanto una monoposto di F1 sia impegnativa al riguardo, basta dare una occhiata veloce alle seguente infografica:
E dal punto di vista del pilota? Dal via alla bandiera a scacchi sono quasi 450 volte che il pilota frena “come se non ci fosse un domani”. Letteralmente. Perché? I dati parlano di un un carico totale sul pedale di oltre 40 tonnellate. In altri termini ciascun pilota esercita un carico di oltre 370 kg al minuto.
NUMERI CHE DANNO UN SENSO
E’ impressionante scoprire quanti dati possano uscir fuori da un gesto, apparentemente semplice, come una frenata. Qual è l’energia dissipata ad ogni frenata e recuperata per la ricarica del Kers? Circa 124 kWh pari al consumo giornaliero di energia elettrica di circa 10 abitanti di Shanghai. E stiamo parlando di un circuito tra i meno esigenti della stagione.
E le frenate più impegnative? Questa infografica animata ci introduce la risposta:
Sono 8 le frenate complessive dello Shanghai International Circuit. Di queste 3 sono classificate come impegnative per i freni, mentre 2 sono di media difficoltà e 3 sono light.
La staccata più impegnativa è la curva 14 con i suoi 4,7 g di decelerazione: le monoposto vi arrivano ad oltre 330 km/h e frenano fino a scendere a 66 km/h in soli 129 metri. In questo punto i piloti esercitano un carico di 125 kg sul pedale del freno. Notevole anche la frenata alla curva 6: la velocità crolla da 295 km/h a 81 km/h in 114 metri mentre la decelerazione tocca i 4,6 g. Identico spazio di frenata per la curva 11 ma decelerazione leggermente inferiore (4,5 g) e carico sul pedale superiore (125 kg invece di 123 kg). Un caso a parte è la prima curva dopo il traguardo in cui le auto arrivano a 323 km/h perché la fase di inserimento dura molto e si protrae fino alla curva 2, praticamente attaccata alla precedente: in altre parole, i piloti non tolgono mai il pedale dal freno, se non per una frazione di secondo. Ciò spiega i 5,75 secondi complessivi della frenata
Anche quando si tratta di cifre, dati, parametri, ogni circuito ha una storia da raccontare. Nella Formula 1, nel motorsport, ogni piega, anche la più tecnica, vale un racconto.
