Al Salone di Tokyo ha debuttato il prototipo della futura Honda Civic Type R che debutterà nel corso del 2017. Ed in attesa di vederla prima e provarla poi, riprendo, dal mio archivio, la prova dell’attuale versione.

[dropcap]C’[/dropcap]è una cosa che, da appassionato e mai tifoso, mi fa soffrire un poco: la fatica e le cattive figure che Honda ha collezionato nelle sue prime due stagioni in una Formula 1 tanto complessa quanto noiosa. E personalmente sto aspettando questa stagione 2017 con grande curiosità primo perché le Formula 1 dovrebbero tornare veloci ed impegnative e secondo perché, con questi nuovi regolamenti, tutti sono partiti da un foglio bianco.

La Casa giapponese quando decide di fare le cose sul serio è difficile veramente starle appresso e l’attuale Civic Type R, in attesa della nuova, è la dimostrazione plastica di questa considerazione. Dopo anni di proposte un po’ annacquate e politicamente corrette ecco un prodotto senza compromessi, che ti guarda negli occhi impettito e tu comprendi subito che fa sul serio. Non c’è nulla sul mercato di più sfacciatamente esplicito. Un’auto che al primo colpo d’occhio comprendi già, ma che se non ti fermi a guardarla nei dettagli ti perdi il vero spettacolo. Perché questo oggetto è stato disegnato per soddisfare prima di tutto la funzione e poi la forma. E in un mondo così omologato già questa scelta un po’ ti fa innamorare.

Honda Civic Type R
Al River Park Hotel a Bratislava, la mattina della prova, era questo il colpo d’occhio. Una serie di Honda Civic Type R pronte per portarci allo Slovakia Ring

Al River Park Hotel a Bratislava arrivo in prima serata. Una Civic è in bella mostra nel cortile che si affaccia su un Danubio di magnetica bellezza. E’ illuminata da fasci di luce che ne esaltano forme e dettagli. E’ tutta un susseguirsi di nolder, spoiler, prese d’aria. Non è una carrozzeria, è un pacchetto aerodinamico. Ci giri intorno e comprendi che tutto è studiato per convogliare e gestire al meglio i flussi. In conferenza stampa ci diranno che tutto questo lavoro ha permesso di ottenere un coefficiente di zero sollevamento (portanza), ma anche una resistenza minima. Capra e cavoli, insomma. La questione la verificherò il giorno dopo in pista per adesso mi sorprendo nell’osservare  sin dove si sono spinti i tecnici di Tokyo. Anteriormente non c’è uno spoiler, ma tutto il paraurti è in verità un diffusore che impatta l’aria e la canalizza verso le minigonne laterali e ti sembra quasi di vederli i flussi che si allargano ordinati a sfilare ai lati, lungo le minigonne con l’asse frontale bello solido e i nolderini laterali che contribuiscono ad impedire turbolenze. E poi sotto, è tutta chiusa o quasi. Il fondo è piatto e alla fine c’è l’uscita canalizzata del diffusore posteriore che fa il paio con un alettone che più alettone non si può. Qui è stato tutto calcolato, la sua angolazione, altezza e forma, tutto accuratamente studiato per garantire aderenza senza mortificare troppo la velocità. Poi le varie aperture, griglie, sfoghi, ognuna delle quali stanno lì, in quel punto preciso, per gestire al meglio il calore.

Smetti di guardare il dettaglio e ritorni a osservare l’effetto d’insieme e capisci che è estrema, che non ama i preliminari, preferisce andare al sodo subito e che può anche lasciare interdetti o dubbiosi. Per quanto mi riguarda queste sue forme così urlate, evidenti, esplicite sono davvero uniche, creano la giusta atmosfera e sono l’equivalente automobilistico di una stretta di mano. Dentro rimango un po’ meno affascinato. I sedili sportivi praticamente ti fasciano, promessa di un grande contenimento lungo le veloci curve dello SlovakiaRing, sono la parte decisamente meglio riuscita.

Il cambio è un meraviglioso salto nel passato, piccolo con il pomello in alluminio, secco negli innesti perché non c’è niente di meglio che un manuale per garantire la connessione più immediata e fisica con ciò che stai guidando. In conferenza confermeranno questa scelta svelando che l’idea di un automatico, di un doppia frizione, non l’hanno neanche sfiorata.

Quello che non mi piace è il cruscotto, rispetto alla tendenza della precendente serie un po’ stile Mazinga,  non è cambiato nulla, si è solo evoluto mantenendo lo stesso linguaggio. Le informazioni sono fornite su due piani, con quello più esterno con il contachilometri digitale mentre dietro al volante un grande contagiri centrale recita la parte da protagonista. A destra un display multi informazioni (i-MID) con varie schermate dedicate a dati telemetrici e indicatori di funzionamento del motore. Il sistema di infotainment, basato sul sistema Android personalizzato da Honda non ha una grafica accattivante così come il sistema di navigazione basato sul Garmin, ma, anche qui, può piacere o meno e a me, rispetto all’esterno, non molto. Avrei giocato sul fascino dei contrasti; un esterno così estremo e un interno sportivo ma più lineare. Ma la Civic Type R questi eccessi se li può permettere.

Honda Civic Type R

 

IN PISTA

Il circuito SlovakiaRing, per chi ama la guida in pista, è una delle preziosità nel centro Europa. E’ nuovo, con una struttura completa di tutto, ma senza inutili lussi architettonici. Il layout, quello, è splendido. La configurazione utilizzata, di 5922 metri, è un insieme di curve veloci in appoggio, lunghi rettilinei e una sezione interna guidata e con variazioni altimetriche del profilo che promettono gran divertimento.

Premo il pulsante di accensione e Il motore VTEC turbocompresso, la grande novità rispetto al passato, inizia a rumoreggiare con un sound cupo e gutturale. Subito verso la prima curva, quella a fine rettilineo che è una veloce da terza. I 310 cavalli si sentono per il vigore con cui sale di giri, ma l’erogazione è morbida, costante e si ferma intorno ai 7000 giri anche se la potenza massima ce l’hai ai 6500. Non è per niente intimidatorio. Gli appoggi sono precisi, il telaio è incredibilmente rigido, le sospensioni adattive si occupano di ciascuna ruota indipendentemente dalle altre, ma qui quello che apprezzi maggiormente è l’avantreno con una geometria che mantiene indipendente lo stelo dell’ammortizzatore dai movimenti della ruota il cui asse di rotazione è collegato alla sospensione e da cui riceve solo la forza sterzante mentre l’ammortizzatore lavora esclusivamente per adattarsi al manto stradale. Questo vuol dire una riduzione drastica della coppia motrice, trasferita al volante.  quantificata del 55%. Questa mancanza quasi totale di rollio significa che agli input sullo sterzo, sui freni e sull’acceleratore seguono risposte pressoché istantanee.

Infili il muso in curva e percepisci chiaramente la reazione delle ruote anteriori e un posteriore che segue preciso allargandosi quel tanto da permetterti di completare la curva con l’acceleratore. Un comportamento possibile anche grazie all’ottimo differenziale autobloccante che mantiene sempre ben ancorate le ruote anteriori. Mi tuffo nella parte mista dove apprezzo la decisione del comportamento di sterzo e cambio. Il primo è sempre consistente e diretto, leggermente più leggero in rettilineo, più pesante quando l’angolo di sterzata aumenta. Il sistema è costituito da un servosterzo elettrico a doppio pignone dove il primo ingranaggio è completamente dedicato nel trasferire le reazioni del veicolo allo sterzo mentre, il sistema di servosterzo, è applicato solo sul secondo ingranaggio e il controllo elettronico garantisce questa azione progressiva proprio in relazione all’angolo di sterzata. I pneumatici Continental sono sviluppati appositamente per questo modello, trasferiscono molto feedback sulla superficie con cui entrano in contatto e l’immediatezza della connessione, tra volante e ruote, vi permette di capire immediatamente quando sono sul punto di darsi per vinte. Il cambio a sei marce, infine, è sublime.

Honda Civic Type R

I tecnici dichiarano un passaggio, tra una marcia e l’altra, di soli 40 mm e la cosa è assolutamente vera visto che la cambiata è velocissima e la caduta di giri praticamente impercettibile. Si sposa magnificamente con il motore che vanta un’eccellente risposta ai bassi regimi dall’unico turbo di ridotte dimensioni con il risultato di avere il quattro cilindri sempre in tiro e pronto ad uscire dalle curve con la giusta dose di carico. I freni Brembo completano il quadro con quelli anteriori da 350 mm morsi da un caliper a quattro pistoni e che si dimostrano sempre pronti e resistenti al fading anche dopo un utilizzo in pista piuttosto intenso. Nel complesso questa Civic Type R si presenta con un pacchetto di assoluta eccellenza e estremamente focalizzato sulle prestazioni assolute, ma paradossalmente per accorgervene in pieno dovete guidarla fuori dalla pista perché qui dentro riesce a raggiungere prestazioni di altissimo livello ma con una morbidezza e una coesione complessiva che ne mimetizza il suo carattere estremo.

SU STRADA

Intorno alla città di Bratislava, la Civic è spettacolare ed esplicita. Il soffio del turbo e lo sbuffo della wastegate, che in autodromo proprio non hai percepito, qui è uno degli elementi centrali di una esperienza di guida più fisica e ruvida. L’assetto, in modalità R+ che interviene modificando la risposta di vari sistemi del telaio e del gruppo motore/cambio, è senza compromessi e mentalmente condizionante: guai a non evitare con cura buche e sconnessioni.  Dopo quasi 100 chilometri,  mi rendo conto che la Civic Type R non è proprio una stradale. E’ una macchina da guerra ottimizzata per la pista che la Honda è riuscita a rendere divertente e sfruttabile anche su strada. E’ troppo esagerata? E’ una belva, ma una belva ben addomesticata.

SCHEDA TECNICA HONDA CIVIC TYPE R MY2015 

1.996 litri  Turbo | 4 cilindri in linea | VTEC | Start&Stop | Potenza massima: 310 cv@6.500 g/m | Coppia massima: 400 Nm@2.500 g/m

Cambio manuale a 6 rapporti+RM | Differenziale autobloccante meccanico

Anteriore: disco ventilato e forato da 350 mm con pinza Brembo a 4 pistoncini| Posteriore: disco pieno da 296 mm

Accelerazione 0-100 km/h: 5,7 sec. | Velocità massima: 270 km/h | Consumo medio (dichiarato): 4lt/100 km ( 25 km/lt) | Consumo medio registrato: 7,3 lt/100 km (13,7 km/lt)

Anteriori: doppio asse con sistema adattativo a controllo elettronico | Posteriori: barra di torsione ad H con sistema adattativo a controllo elettronico

1.382 Kg in ordine di marcia con pieno carburante

Lunghezza: 4.390 mm. | Altezza: 1.466 mm. | Larghezza: 1.878 mm

4,45 Kg/Cv

Ruota alluminio 19

235/35 R19

 

MR+ Rating
  • Prestazioni
  • Consumo
  • Handling
  • Comfort
  • Spazio
  • Stile
  • Costruzione
  • Dotazioni
3.1

Riassunto

La Honda Civic Type R è la più esplicita e focalizzata hot hatch che offre il mercato. Qui la forma è dettata dalla funzione e come tutte le proposte senza compromessi può non piacere o può fare letteralmente impazzire. Esteticamente è intrigante, dirò di più, dal vivo è molto più accattivante che in fotografica. Malgrado gli spoiler così evidenti, la carrozzeria così urlata, il suo incedere su strada è indubbiamente spettacolare. Il giudizio sul comfort è soggettivo, per quanto mi riguarda una vettura così asciutta e nevrile nella sua dinamica, mi piace. Certamente non è un prodotto adatto a chi cerca sportività, ma anche una comodità di utilizzo quotidiano. Il punto di forza per me non è, stranamente, il motore così esplicito, ma è un anteriore spettacolare, nella sua capacità di gestire e mettere a terra la potenza, e un cambio manuale che è una vera e propria goduria.