Alla vigilia dell’apertura della stagione agonistica 2017 ancora una volta Seat Motorsport a Franciacorta ha schierato una Leon in tutte le salse. Seat Leon Cup, Seat Leon TCR, Seat Leon ST Cupra Cup (quella in abito lungo) e poi Seat Leon Supercopa MK1 e MK2 Gruppo N. Praticamente, lungo la pit lane, tutto lo spirito da corsa della Casa di Martorell.

Versioni: Seat Leon Cup MY2016, Seat Leon TCR MY2016, Seat Leon ST Cupra Cup, Seat Leon Supercopa MK1, Seat Leon MK2 Gr.N
Prezzo versioni di prova: Seat Leon Cup Racer € 85.000 | Seat Leon TCR € 110.000
Autodromo della Prova: Autodromo di Franciacorta
Lunghezza: 2.519 mt.

[dropcap]S[/dropcap]e nella produzione la Seat Leon rappresenta uno dei tre pilastri della Casa spagnola insieme alla Ibiza e alla Ateca, nel motorsport, la Seat Leon insieme alla Ibiza incarnano lo spirito da corsa della Casa spagnola. E adesso che Ibiza non c’è più, almeno per le prossime due stagioni, è la Leon che deve portare avanti il gonfalone belligerante di Seat. E, per dire la verità, lo sta facendo meravigliosamente bene.

Della Leon Cup ho già scritto più volte (basta cliccare sul tag Seat), ma a Franciacorta ho trovato l’intera storia di questa grande berlina. La Seat Motorsport ha schierato una Leon in tutte le salse visto che erano presenti la Leon Cup TCR, la ST Cupra Cup, la Leon Cup e poi, vere chicche straordinarie, le Leon Supercopa  MK1 ed MK2 Gr.N. Con la prima la più straordinariamente fisica di tutto il lotto con quel suo cambio manuale che ha riportato in vita sensazioni che sembravano perse nella notte dei tempi (cavolo, parliamo di metà degli anni 2000).

Ieri come oggi è la Leon a rappresentare la testimonianza Seat nelle competizioni internazionali. Protagonista della Serie europea con la Eurocup, protagonista delle varie Serie nazionali con la Cup e protagonista della Serie internazionale TCR con l’omonima versione, la Leon quest’anno debutta con un nuovo monomarca nel Campionato Italiano Turismo nella nuova categoria TCS riservata alle vetture di più stretta derivazione di serie. Proprio questa sfida, fortemente voluta dalla Seat Italia e dalla Seat Motorsport Italia di Tarcisio Bernasconi, rappresenta una nuova declinazione da corsa della gamma; questa volta è la versione ST (la station wagon) la protagonista assoluta.

Seat Leon Cupra ST TCS
La versione da corsa della Seat Leon Cupra ST ha debuttato in gara nel 2016, ha vinto il titolo italiano con Alberto Bassi che ha contribuito non poco allo sviluppo di questa vettura. Per quest’anno la Seat Leon Cupra ST si schiererà nella divisione TCS che, inoltre, ha guadagnato anche un calendario indipendente rispetto al TCR italiano. Correrà inoltre facendo monomarca a sé: il Seat Leon ST Cupra Cup

L’idea di una station wagon da corsa non è nuova. Per i più appassionati di motorsport e della categoria turismo è indimenticabile la Volvo 850 Station Wagon che correva nel BTCC del 1994 schierata dalla TWR di Tom Walkinshaw per Jan Lammers e Rickard Rydell. Più recentemente, siamo nel 2014, è il Team Dynamics che schiera, sempre nel BTCC, una Honda Civic Station Wagon per Matt Neal e Gordon Shedden. Ma non è tutto, perché la volontà di essere originali e di sperimentare nuove contaminazioni appartiene da sempre alla direzione di Seat Italia visto che Gianpiero Wyhinny, che oltre ad essere il Direttore generale della filiale italiana è anche un pilota, in Inghilterra corse con una Volkswagen Caddy opportunamente preparata nel monomarca dedicato alla Casa tedesca.

Il Volkswagen Caddy con cui Peter Wyhinny ha corso nei primi anni 2000 nel Volkswagen Racing Cup in Inghilterra.

Una esperienza che sicuramente ha lasciato il segno e che, certamente, ha agevolato una decisione, quella di preparare e sviluppare la Seat Leon ST  per il Campionato Italiano Turismo categoria TCS. Dopo una manciata di giri a Franciacorta credo proprio che sia stata la giusta scelta sia in termini di immagine di Marca che sportivi, perché a guidarla nel misto lento di Franciacorta mi ha sorpreso per velocità, compostezza e reattività.

SEAT LEON ST TCS. SVILUPPATA IN GARA

La Seat Leon Cupra ST preparata per la categoria TCS è decisamente nata sotto i migliori auspici. Ha debuttato l’anno scorso in pista, uno sviluppo che è stato fatto direttamente in gara e che si è concretizzato con la vittoria di categoria del Campionato con il pilota Alberto Bassi a cui bisogna anche intestare parte del merito di questa ottima vettura.

Il lavoro non ha stravolto certo le caratteristiche di base. Il motore è praticamente quello di serie, la potenza di 300 cavalli rende agile e molto pronta la vettura, l’elettronica non è stata ancora sviluppata anche se il regolamento consente di farlo a patto di poter, in qualsiasi momento, partire con la centralina di serie. Questo vuol dire che, piuttosto agevolmente, si potranno trovare altri 20 cavalli senza intaccare minimamente l’affidabilità.

E’ chiaro che per una vettura 30 centimetri più lunga della versione a cinque porte (454 contro 424,7 cm) è l’assetto il core della preparazione. Molle e ammortizzatori sono Eibach e  Bilstein, con una taratura specifica, risultato della lunga messa a punto nella stagione precedente. Il gruppo frenante prevede, all’anteriore, gli stessi dischi da 378 mm della Leon Cup con caliper a 6 pistoncini. Il serbatoio di benzina è quello da 100 litri con attacco rapido  che è stato posizionato appena dietro le spalle del pilota per un centraggio dei pesi ottimale. Questo può far pensare anche ad un utilizzo della Leon Cup ST TCS nelle gare endurance. Lo scarico, come per i freni, deriva da quello della Leon Cup mentre volante a sgancio rapido e display TFT da 7″ della AIM completano le modifiche di dettaglio.

IN PISTA

A differenza della versione Cup e TCR, non avevo mai guidato ancora la Seat Leon Cupra TS TCS e non nascondo che mentre uscivo dalla corsia dei box mi stavo già mentalmente preparando ad una presenza un po’ più ingombrante della coda lunga e, magari, ad un retrotreno naturalmente più ballerino rispetto alla sorella più compatta. E invece la sorpresa è stata immediata, nella curva 1 e 2, che di fatto si raccordano con una unica manovra, la Leon Cupra TS è immediatamente precisa, la sterzata puntuale, il passaggio sui cordoli morbido, ma ben frenato. Chiaro, uscivo dal box, non le avevo imposto una frenata impegnativa, ma subito mi è piaciuta. L’impressione si è confermata durante tutto il primo giro, la prima sensazione netta è quella di un assetto meno esasperato della versione Cup e TCR, ma altrettanto preciso. Più morbido da rendere perfettamente leggibile il comportamento complessivo, ma sufficientemente frenato in estensione da non provocare comportamenti troppo sovrasterzanti del retrotreno.

Ho percorso un totale di 5 giri dove ho apprezzato una sorprendente agilità nei transitori dove il cambio di direzione repentino non ha mai messo in crisi il posteriore. In poche parole: non ho mai percepito la presenza di 1470 litri di bagaglio disponibile dietro le mie spalle. Nelle frenate decise, come la staccata alla fine del rettilineo box, oltre alla grande potenza ho trovato il posteriore stabile e per nulla incline ad alleggerimenti.

Quello che ho trovato migliorabile è la gestione della frenata, il pedale presentava una sensibilità troppo accentuata e poco gestibile mentre lo sterzo forse troppo leggero anche se preciso in ogni condizione. E’ chiaro che per regolamento non puoi deliberare un setup più aggressivo e sono dettagli che evidenziano la stretta derivazione con il modello di serie.Per quanto riguarda il motore, i trecento cavalli  sembrano più che sufficienti per assicurare brillantezza e velocità. Nel breve rettilineo principale sale di giri con facilità mentre in uscita dalle pieghe più lente spinge subito grazie ad una coppia subito pronta.

Questa  Seat Leon ST TCS mi ha sorpreso per il suo comportamento complessivo, con un assetto non estremo, ma sincero ed equilibrato. Il posteriore così composto e preciso è la parte che mi ha più colpito. In una pista lenta come Franciacorta non si percepiva la coda più lunga, immagino in una pista veloce come Monza quanto, invece, sarà il vantaggio aerodinamico che garantirà alla vettura.  D’altronde anche quella di serie, sul Nurburgring Nordschleife, ha girato più velocemente rispetto alla Seat Leon Cupra SC proprio grazie al profilo aerodinamico che, in velocità, garantisce prestazioni migliori.

SEAT LEON TCR vs SEAT LEON CUP  Avevo già provato la TCR ad Adria, ma adesso ho approfondito la questione qui a Franciacorta avendo la possibilità di scendere dalla Leon Cup e salire sulla versione TCR. La prima differenza immediata la ritrovo nel comportamento complessivo, con quest’ultima molto più reattiva della Cup. Anche se non in configurazione 2017,  la potenza del motore è rimasta di poco superiore ai 330 cavalli rispetto ai 350 della versione attuale, ma il cambio sequenziale e il differenziale meccanico, cambiano quasi radicalmente il carattere. E’ complessivamente più aggressiva, veloce e reattiva in ogni circostanza, ma anche più tecnica e professionale. Il sequenziale richiede una più attenta gestione della scalata per non incorrere in involontari fuori giri mentre nella Cup la sequenza di  scalata impone un tempo meno sincopato. Il cambio DSG è più lento quindi questo ti impone anche di considerare un certo ritardo nella scalata e un lasso di tempo leggermente maggiore nel passaggio dalla frenata alla accelerazione con la giusta marcia inserita. La frenata è imperiosa, caratteristica che ben conosco anche sulla Cup, ma grazie alla presenza del cambio sequenziale adesso la si può portare fin dentro la curva per uscirne, immediatamente dopo, già con la giusta marcia innestata e il motore in tiro. La Seat Leon Cup TCR è anche complessivamente più fisica della versione Cup proprio per il fatto che, con la trasmissione sequenziale, non perdi mai ritmo di guida. Per il resto non ci sono sostanziali differenze. La Cup, già nella versione 2016, ha adottato lo stesso impianto frenante, il motore in versione 2017 avrà la stessa potenza aumentata e l’assetto è uguale. Sono due versioni della stessa, meravigliosa auto da corsa qual è la Seat Leon.

Seat Leon Supercopa MK1

SEAT LEON MK1 SUPERCOPA

Con una versione diesel molto ben preparata corsi alcune gare di durata nel 2005, questo modello ha una spazio speciale nei miei ricordi e la curiosità di provare la versione Copa ufficiale e protagonista del primo monomarca della Casa è piuttosto marcata. Le sensazioni appena infilato nell’abitacolo non sono quelle di un’auto che vanta già una decina d’anni. E’ chiaro che l’esemplare in prova è perfetto, ma sono alcuni meravigliosi dettagli a portarti in una tempo che non ci sarà più: lo splendido castelletto del cambio con la leva corta e secca a comandare un manuale a 6 rapporti. Il motore da 1.8 litri 4 cilindri e cinque valvole per cilindro sviluppa 251 cavalli a 6300 giri con una coppia di 320 Nm a 3500 giri.  A mettere a terra la potenza un differenziale autobloccante meccanico. Appena dentro, in pista, la prima cosa è che le reazioni complessive sono assolutamente attuali. Ha tutte le carte in regola per essere una perfetta auto da track day o una competitiva sfidante nelle gare club dove corrono le auto con i passaporti tecnici scaduti, ma ancora molto attuali.
Qui si va sul piacere di ripercorrere un pezzo di storia da corsa della Casa di Martorell. E’ con lei che Seat ha iniziato a prendersi il suo spazio a livello continentale iniziando nel 2002 in Spagna per poi espandersi, l’anno seguente, in Inghilterra per poi debuttare in Germania. Nel 2008 verrà sostituita dalla MK2 ulteriore evoluzione di un modello che non smette mai di confermare la sua attitudine sportiva. Pochi giri con questa Leon MK1 mi hanno conquistato. Complice un peso di 1.075 kg, questa Leon Copa Mk1 è bella frizzante lungo il tormentato circuito di Franciacorta. Bellissimo intervenire continuamente sul cambio manuale, sono oltre una quindicina i cambi marcia ogni giro e questo non fa altro che aumentare il senso di connessione che hai con la vettura. E’ sostanzialmente molto incisiva, con reazioni di coppia al volante piuttosto presenti, ma una capacità notevole di infilarsi in curva con foga e senza perdere troppo la linea.  Certamente il peso degli anni lo ritrovo, oltre che nella reazioni al volante, anche nella precisione durante i transitori o in percorrenza in appoggio. Qui il posteriore è certamente meno monolitico, preciso, rispetto alla Leon Cup. E’ più impegnativa portarla dentro la curva in frenata, devi lavorare di più sullo sterzo per domare un posteriore che tende a disallinearsi, ma è un divertimento assoluto. Ancora oggi potrebbe dire la sua perché il motore spinge con vigore, sale di giri con decisione, costringendoti ad anticipare sempre, con la cambiata, un contagiri che sale velocissimo verso la zona rossa. Il motore spinge vigoroso in tutto il range di giri e il crepitio della pop-off  è elettrizzante. Anche i freni da 362 mm anteriori morsi da una pinza AP a 6 pistoncini (il posteriore e standard con disco da 239 mm) sono potenti e piuttosto ben modulabili, ma sopra a tutto c’è l’elettrizzante fisicità della macchina. Il cambio manuale è preciso, combatto solo nella stretta e tecnica curva 8 nel cercare la seconda, ma per il resto è puntuale e perfetto supporto ad una guida splendidamente fisica.

Seal Leon MK2 Supercopa

SEAT LEON MK2 RHD (Gruppo N) 

Lanciata a settembre del 2005, la seconda serie della Leon è quella che ha contribuito a definire il posizionamento Seat tra i costruttori più “motorsport oriented”. Protagonista vincente del WTCC la MK2 ha anche alimentato la SuperCopa con una versione molto più focalizzata e professionale. Questa Gruppo N preparata da un team privato, invece, ha corso dal 2011 al 2013 in Inghilterra pilotata da Peter Wyhinny nel Volkswagen Racing Cup. Anche qui con un cambio manuale e un motore da 250 cavalli gestiti da un differenziale autobloccante Gripper, questa Leon, rispetto alla MK1, è sostanzialmente più morbida e meno frenata in appoggio. I ritorni di forza sul volante sono leggermente più marcati, ma molto dipende dalla regolazione fine del differenziale, ma anche in questa configurazione le sue qualità di base non cambiano: è molto sincera nel gestire i cambi di direzione e i salti sui cordoli, è molto fisica per il posteriore potrebbe scivolare leggermente di più per agevolare l’inserimento ma è solo una questione di regolazione. Il motore spinge ardito e i freni, simili alla MK1 hanno il giusto mordente.

E’ difficile trovare una vettura turismo da corsa così tanto agguerrita sin dalla sua prima edizione e così legata, nelle varie evoluzioni, da uno stesso fil rouge: grande equilibrio e incisività. Dalla MK1 passando per la MK2 e la MK3 incontri sempre quella agilità e iperattività che le fanno coinvolgenti e davvero divertenti. Una evoluzione che ha reso la MK3 quasi l’essenza di quello che personalmente amo in una vettura sportiva, che non sono le prestazioni assolute, ma la trasparenza dei controlli.