La Renault Mégane RS 275 Trophy R è un delle regine del Ring. Immediatamente dopo la realizzazione del record tra le trazioni anteriori io l’ho provata sulle stesse, leggendarie curve del Ring

Ci sono emozioni che restano vive e basta poco ché tutto ritorni. Sul Ring e il suo splendido modo di essere ho scritto qui e qui ho brevemente riassunto le ultime battaglie tra le trazioni anteriori che stanno diventando sempre più protagoniste di quella location.
Proprio in relazione a questi ultimi record, ho avuto la fortuna di essere presente sul Ring (prima ed ultima volta che sono andato, per adesso) proprio durante l’ultimo record stabilito dalla Renault con la sua Mégane RS 275 Trophy R.

Dov’è che è speciale Renault come costruttore

C’è una cosa che mi è sempre piaciuto di Renault : quello di essere, tra tutti i Costruttori generalisti, un Marchio che ha legato indissolubilmente la sua immagine a quella delle competizione, al motorsport come storia e come modo di essere. Malgrado il suo mercato di riferimento e i numeri che ci realizza, spesso ha pensato senza quasi compromessi. Nella sua storia ci ha deliziato con chicche come come la Renault 5 Turbo o la Clio V6 3.0, la Spyder, modelli di nicchia, un po’ folli, completamente focalizzati sull’aspetto dinamico e passionale. Questa volta è il turno della Mégane RS, esplicita nella sua postura, nelle soluzioni estetiche, ma promessa che mantiene le aspettative. Per me è tra le migliori trazioni anteriori del mondo, affilata e cattiva il giusto anche per caricarsi di una sfida, quella del giro più veloce nell’Inferno Verde, destinata sempre a rinnovarsi. Che bello.

Allora, questo record Renault se l’è ripreso. Con una edizione speciale (e terribilmente efficace) della sua Mégane RS. Quel 7’54”36 vuol dire un sacco di cose: prima di tutto che il primato passa di nuovo in mani francesi dopo che, a marzo scorso, la Seat con la Leon Cupra 280 l’aveva strappato alla stessa Renault staccando un 7’58”4.

Secondo, che questa sfida sta attirando anche altri costruttori grazie all’enorme risonanza mediatica che questo tipo di imprese genera. Fino a pochi anni fa questi erano crono appannaggio solo di ben più costose e blasonate GT e invece, ogni anno, l’asticella dei tempi medi, anche quelli staccati da vetture a trazione anteriore meno focalizzate sulle prestazioni assolute, si sta abbassando sempre di più.

Ma questo record racconta molto di più perché è carico delle prove, delle tensioni, delle notti in bianco necessarie per la sua preparazione. Il numero è un dato arido che non rispecchia l’anima di chi l’ha conquistato. Il primato doveva essere riguadagnato.

UNA QUANTITA’ DI PICCOLI DETTAGLI per mandare via tanti chili

Gli uomini di Patrice Ratti, gran capo di Renault Sport (qui la mia visita/intervista alla sede di Renault Sport a Les Ulis) , si focalizzano su tre punti: alleggerimento, assetto e motore.

Non stravolgimenti, ma interventi di fino, una lotta senza quartiere che si è giocata sui dettagli ché spesso sono quelli che, nella vita, fanno la differenza. Il peso, prima di tutto. Si parte dal tergicristallo posteriore, un nulla diresti e invece è il primo chilo che va via. Poi gli elementi isolanti e assorbenti che vogliono dire altri 18 chili. Poi l’abitacolo: una vettura talmente focalizzata sulla pista e il divano posteriore diventa superfluo. Detto, fatto. Altri 20 chili che se ne vanno. Al suo posto una barra trasversale e una rete di ritenuta bagagli, ma la cosa più da impallinati e che questo diventa una spazio perfetto per allineare 4 pneumatici da pista con le relative fodere personalizzate. Davanti due sedili Recaro con una struttura in monoscocca in policarbonato e rivestiti in pelle e Alcantara. Belli da vedere, perfetti per l’utilizzo su pista e in grado di togliere altri 22 chili dal cartellino “alleggerimento totale” di Renault Sport e, per completare il look and feel, ci sono anche cinture Sabelt a 6 punti. Poi si passa all’impianto radio e clima che sono presenti solo su richiesta. Altri 10 chili in meno. Meccanicamente i tecnici Renault Sport hanno lavorato di fino.

Sul Nordschleife è importante come si sviluppa la curva di potenza e coppia e la RS 275 Trophy-R ha subito un incremento non molto importante di cavalli (10 in più), ma con una curva di coppia che guadagna 10 Nm ai regimi più alti

“… e così ho potuto superare la maggior parte delle curve con un rapporto più alto rispetto a tre anni fa. Alla fine del giro questo guadagno si traduce in secondi”, mi racconta Laurent Hurgon, il test driver di Renault Sport che ha realizzato il record.

“… e così ho potuto superare la maggior parte delle curve con un rapporto più alto rispetto a tre anni fa. Alla fine del giro questo guadagno si traduce in secondi”,

Laurent Hurgon

Lo scarico è una delle novità più evidenti se non altro per il coinvolgimento di un partner di chiara fama e tanto di moda: gli sloveni dell’Akrapovič, che hanno sviluppato un impianto completo con la parte finale (dal silenziatore all’uscita) completamente in titanio e terminale in carbonio.

Si fa notare e … sentire: la Mégane RS Trophy R ha un incedere complessivamente più baritonale, rauco e coinvolgente.  E con un ulteriore taglio di 4 chili.

Ancora più intrigante è l’intervento sull’assetto: la Öhlins ha fornito la serie di ammortizzatori denominati Road&Track, regolabili dall’abitacolo e in grado di assicurare un comportamento omogeneo sia in estensione che in compressione a tutto vantaggio di grip e trazione e dotati, anteriormente, di fine corsa idraulico che garantisce una ulteriore capacità di ammortizzamento a fine compressione. A questo kit si sono abbinate molle anteriori Allevard in materiale composito che hanno permesso un altro alleggerimento complessivo di 8 chili.

Il secondo dettaglio da impallinati è che l’assetto regolabile (20 posizioni in avanti e 30 indietro) potrà essere confrontato sul sito renaultsport.com nel quale si troverà un tutorial e varie schede di setup.

Un database che si aggiornerà anche grazie al contributo dei clienti che potranno interagire in perfetto stile social. Alla Trophy R il kit optional “Record Nürburgring” che comprende le cinture sei punti Sabelt, le quattro sacche per le ruote, include anche altre due chicche tecniche: freni maggiorati, con gli anteriori da 350 mm. (al posto dei 340 mm.) montati su cestelli in alluminio (- 3 kg di peso complessivo) e una batteria speciale agli ioni di litio che consente un guadagno di ben 16 chili.  Una lista piuttosto corposa di dettagli che ha portato al risultato finale, tutto da raccontare.

INSEGUIRE IDEALMENTE IL GIRO RECORD. il diario della sfida

Due giorni: mercoledì 14 e giovedì 15 maggio. Due giorni neanche interi, ma solo la finestra che va dalle 7.15 alle 7.45, dopo la pista appartiene a tutti i Costruttori, quelli che, intorno all’Eifel, hanno costruito un Industry Pool da far piangere di gioia qualunque appassionato.

Netto l’obiettivo: riprendersi il record usurpato dagli spagnoli di Seat, riprenderselo rispettando le regole e, quindi, decidendo che questa versione, cosi affilata e finalizzata, diventasse una serie speciale da inserire in listino. Limitata certamente, ma pur sempre uno sforzo economico mica da ridere.

Martedì sera piove, piove a dirotto inzuppando le curve del Nordschleife e l’umore degli uomini Renault Sport. La mattina 5 gradi, pista bagnata e il cielo che sembra un lago ghiacciato. Incompatibile con le esigenze del commando francese.  Si spera nel giovedì successivo, l’ultima finestra disponibile. E le condizioni non sono ideali, ma molto migliori; la pista è piuttosto umida, ma il bagnato è arretrato a poche chiazze sparse qua e là, giusto per complicare la faccenda.

Laurent Hurgon decide di provarci, fa un giro di prova, l’Inferno Verde lo conosce bene, ci lavora intere settimane perché nell’Industry Pool c’è anche la Renault e questo posto è la sua scrivania. I pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 non entrano nel range ideale di temperatura, poco male. Laurent vuole sentire come scorre sui posti critici, quelli che gli faranno prendere la decisione finale: Karussell, Pflanzgarte, la Hatzenbach veloce e sofisticata, il salto del Flugplatz dove si dividono gli uomini dai ragazzini. Rientra Lauren, il dado è tratto. E’ luce verde, si parte. E allora è bello immaginarlo questo giro, questi 20,832 km e 72 curve (quelle ufficiali) guidati da Hurgon impegnato a concretizzare in un nuovo record mesi di lavoro, passione, applicazione e timori.

Sali in auto, direzione opposta. Superi Nürburg e il parcheggio, ti precipiti ad aspettarlo al lunghissimo rettilineo Döttinger Höhe alla fine del giro. Arriva da lontano la Mégane RS Trophy R, la senti accompagnata da un fischio d’aria che le scorre attorno a 260 chilometri orari, ti sfila davanti stabile, veloce, con una lunga nota solitaria, motore e scarico insieme che creano un sound sordo, profondo che si attutisce quando la Mégane Trophy R si fionda dentro la curva a sinistra sotto il ponte del Tiergarten. Poi di nuovo in auto, corri veloce verso la Galgenkopf, la lunga curva a destra che porta sul rettilineo. La Mégane sembra al limite del grip, poi scompare di nuovo.  Un giro intero, ti dirigi verso i salti terribili delle Pflanzgarten sapendo che il fondo è scivoloso, una prova ulteriore per Laurent. La Mégane scorre decisa, un bravo pilota fa sembrare ordinario anche ciò che ordinario non è. Rientri nel parcheggio, giusto in tempo per vedere facce sorridenti e strette di mano. 7’54”36. Missione compiuta. Il nuovo record è stabilito. Ma per quanto?

In questo successo così fortemente voluto dagli uomini Renault Sport c’è però il fatto che dei 250 esemplari della Trophy R, disponibili indicativamente a 38.000 Euro, neanche uno verrà in Italia. Peccato.

ADESSO TOCCA A ME
Renault Mégane RS 275 Trophy R
La mia prima esperienza al Ring non poteva essere migliore: dietro ad uno dei piloti collaudatori di Renault Sport

Sarà invece disponibile la versione RS 275 che ho avuto il piacere di guidare proprio tra i saliscendi dell’Eifel. E tra le curve questa Mégane si conferma micidiale, che se l’acquisti per le promesse di una dinamica entusiasmante, non la capirai mai fino in fondo se non vieni qui.

L’Hatzenbach, per esempio, è una curva piuttosto sofisticata: una sinistra veloce che tira verso l’esterno e con micidiali avvallamenti in traiettoria. La Mégane è fluida, le sospensioni lavorano con sublime accuratezza e noti chiaramente tutto il lavoro fatto con la Öhlins. Nella combinazione di curve che segue la precisione millimetrica degli inserimenti, la prontezza dello sterzo, la compostezza di tutto il corpo vettura ti conquistano.

Il Flugplatz è una esperienza che bisogna vivere in pieno ad approssimazioni successive, io ho avuto la fortuna di seguire uno dei tester ufficiali della Casa, praticamente seguivo la sua coda e guardavo avanti, guardavo avanti e seguivo la sua coda. E dove non frenava, non frenavo neanche io. Elementare. Un corso accelerato di guida sul Nordschleife che a ritornarci, così, da solo, me lo sogno. Sta il fatto che mentre si arrampicava verso lo scollinamento del Quiddelsbacher Höhe , io quel passaggio l’ho riconosciuto. Volato non sono volato perché, lo ammetto, proprio lassù in cima un colpetto l’ho dato, questione di pompa e della necessità di dare del voi a questa pista, soprattutto la prima volta. Ma la doppia destra successiva è stata fantastica, la Mégane si appoggia e lì rimane, la doppia destra del Flugplatz percorsa con una unica sterzata e, per non farci mancare niente, in pieno appoggio c’è pure una depressione che schiaccia l’auto sulle molle. All’uscita la Mégane inizia a scivolare sulle quattro ruote. E io lì ho iniziato a urlare. Di gioia.